Un día en la vida… ¡Policía del Estado de Maryland!

Si creciste en Irlanda en los años 80 y 90 como yo, estarías familiarizado con el AS365 Dauphin. Operado por el Cuerpo Aéreo Irlandés, era a la vez una vista familiar y un sonido familiar. Ese sonido, un gemido de tono alto, se debió a su rotor de cola único conocido como fenestron.

Así que al crecer, tenía un objetivo muy específico en mente, iba a volar helicópteros pero, más específicamente, ¡iba a volar un Dauphin!

Comencé mi viaje de entrenamiento de vuelo en Australia en 2001 y en 2008 volaba el AS365 para la Policía Estatal de Maryland (MSP).

Cuando llegué a MSP en 2008, tenían 11 Dauphins operando desde 8 bases, pero el cambio, como dicen, es constante y hoy operan 10 AW139 desde 7 bases en todo el estado. Estoy agradecido de haber podido lograr uno de mis mayores objetivos profesionales antes de que se perdiera esa oportunidad y luego continuar esa carrera en una organización de primera clase volando aviones de última generación.

Si está interesado en saber más sobre ese viaje, consulte mi publicación anterior sobre el tema titulada “¿Como llegué aqui?”

Un día en la vida en la policía estatal de Maryland

La idea de que puedo describir un día típico es un poco contradictoria. No te sorprenderá que no haya un día típico aquí, especialmente si ya estás involucrado en la industria. El siguiente es mi recuerdo de un día reciente en el trabajo y, aunque no es típico, le dará una idea de lo que hacemos.

Turno nocturno

Para el turno de noche, llego a mi base asignada permanentemente antes de las 7 p. Si no es volar, me recibirá uno de los aviones más asombrosos que he tenido el privilegio de volar, el muy capaz AW139. Todo en él es increíble, desde el elegante exterior hasta la aviónica avanzada, pasando por todo el equipo adicional que acompaña a un avión multimisión que, a cualquier hora de cualquier día, opera con una tripulación combinada de 4 soldados y civiles. Se espera que este equipo, junto con otros 6 equipos similares en todo el estado, realice cualquiera de nuestras 5 misiones principales las 24 horas del día. La importancia de esto no se me escapa cuando empiezo el turno, me viene a la mente la frase “esperar lo inesperado”.

El cambio de nuestro equipo a veces es agitado, pero a medida que los 4 miembros del equipo cambian de lugar con sus respectivos homólogos, nuestro equipo se adapta a nuestras funciones. Como piloto al mando (PIC) tengo la responsabilidad de verificar el clima, tanto existente como pronosticado, el estado de nuestra aeronave, realizar una evaluación de riesgos, así como Peso y Balance, y luego, por lo general, tanto el PIC como el SIC realizan un prevuelo de la aeronave. Como una tripulación de 4 personas, vuelo con otro piloto y 2 policías estatales/paramédicos en la parte trasera. La tripulación trasera tiene sus propios vuelos previos, que incluyen equipo médico, policial, de visión nocturna y de rescate. Después de que todos los vuelos previos y el papeleo estén listos, llevamos a cabo un resumen de la tripulación. Esto generalmente lo dirige el PIC pero incluye aportes de los 4 miembros de la tripulación. Esta noche, el clima es lo suficientemente bueno para estar por encima del mínimo de nuestra agencia e indicamos nuestro estado actual en nuestro software de despacho. Esto le da al despachador supervisor (“Syscom”) una referencia rápida sobre el estado de la tripulación, la aeronave y nuestro estado meteorológico actual para que pueda tomar decisiones más rápidas al asignar una misión a cualquier base/tripulación en particular.

Rescate Aéreo

Dentro de las dos horas posteriores al inicio del turno de esta noche, recibimos una solicitud de despacho para un paciente con dificultades médicas en un crucero en la bahía de Chesapeake. Las solicitudes de rescate aéreo dentro de la Bahía y todas las vías navegables interiores en el estado de Maryland a menudo van primero a la Guardia Costera, pero luego nos pasan a nosotros para que las completemos. Tan pronto como llega la solicitud, verificamos dos veces el clima tanto en el área de rescate como en el hospital receptor esperado. El clima es lo suficientemente bueno, el equipo de rescate se ha configurado y le hemos indicado a nuestro despacho que podemos aceptar la misión. Como suele ser el caso, tan pronto como nos quitamos nuestras radios se ponen a trabajar. Volamos dentro y alrededor de algunos de los espacios aéreos más transitados y restringidos del país. Mientras el copiloto habla con un controlador de aproximación, nuestra tripulación de retaguardia habla tanto con la Guardia Costera de EE. UU. como con Syscom. Ambos indican que hay un cambio de coordenadas y una actualización sobre el estado del paciente.

Al llegar, completamos un reconocimiento y bajamos nuestro técnico de rescate (RT) al barco para evaluar al paciente y prepararlo para subirlo a la aeronave. Una vez que el RT indica que todo está listo, regresamos para recogerlos y completar el polipasto. Una vez que se realiza el levantamiento, aquí es donde comienza la atención médica y el equipo médico se ocupa de salvar una vida mientras los pilotos vuelven a las radios para coordinar nuestro vuelo con ATC a nuestro hospital de destino.

Al finalizar esta misión, como con cualquier otra, hacemos un informe. A veces esto es breve e informal, otras veces es más deliberado. En su mayor parte, dejamos esto hasta que volvamos a la base para evitar distracciones durante el vuelo. Debido a que se trataba de un izaje nocturno a un barco, algo que no hacemos todos los días, dedicamos un tiempo a hablar de cualquier cosa que pudiéramos cambiar o cosas que salieran bien.

Misión de evacuación médica

Sin embargo, la mayoría de nuestras misiones son evacuaciones médicas. Las misiones SAR y de aplicación de la ley constituyen un porcentaje menor de nuestros vuelos. Una evacuación médica típica implica que aterricemos en la escena de un accidente o en un estacionamiento cerca de la ubicación de nuestro paciente. Los departamentos de bomberos locales establecen zonas de aterrizaje (LZ) para verificar la idoneidad y los peligros, y la policía local cierra las carreteras si es necesario. Llevamos a las personas a varios tipos de hospitales según el tipo de lesión o condición médica, pero debido a la naturaleza de lo que hacemos, la gran mayoría de nuestros vuelos van a Centros de Trauma.

Hay múltiples hospitales de trauma en todo el estado, el principal es Baltimore Shock Trauma, donde el “Hora dorada” fue concebido por primera vez por el Dr. R Adams Cowley. Ese es el concepto de que si los pacientes con traumatismos pueden llegar a un hospital de traumatología dentro de la hora posterior a la lesión, sus posibilidades de supervivencia son significativamente mayores.

Una vez completada nuestra misión, normalmente regresamos a la base o vamos a otra de nuestras bases para repostar si es necesario. A diferencia de las agencias de aplicación de la ley que operan aeronaves que son exclusivamente para las fuerzas del orden aerotransportadas, no permanecemos en el aire indefinidamente patrullando. Esto se debe al hecho de que nuestra aeronave es significativamente más costosa de operar que las aeronaves más pequeñas dedicadas a las fuerzas del orden y también porque necesitamos reabastecernos de combustible para poder llevar la próxima evacuación médica a cualquier parte del estado. En un turno ocupado, podríamos tener 4 o 5 misiones, de 1 a 2 horas cada una. A veces no volamos en absoluto, pero esos días parecen compensar los días que volamos todo el día. Un turno normal dura 12 horas y, en su mayor parte, transcurre bastante rápido.

Terminamos el turno de esta noche con solo una misión y un aterrizaje en un campo militar cercano para reabastecerse de combustible, mirando nuestro panel de despacho podemos ver que varios aviones se han desplegado en todo el estado por varias razones durante la noche y cuando sale el sol trae el cambio a su fin.