¡No es un trabajo fácil! – Entrenamiento y verificación de vuelo de Bye George

En el pasado, tuve mucha suerte de haber sido seleccionado como instructor de vuelo y aviador de verificación en nuestro DC-9 y luego en la flota MD-80.

Fue una de las experiencias más gratificantes de mi carrera durante la cual aprendí tanto de las grandes personas con las que trabajé como (con suerte) ellos lo hicieron de mí.

Antes de los días de los dispositivos de entrenamiento de nivel C y D, y en ausencia de un programa de entrenamiento de tiempo de vuelo cero (ZFTT) aprobado, trabajábamos con nuestros estudiantes iniciales durante seis períodos en el simulador de movimiento parcial, administramos una verificación de competencia, realizamos un LOFT, y luego lleve a algunos de ellos al aeropuerto en medio de la noche para realizar aproximaciones simuladas, dar la vuelta y tocar y avanzar.

El Instructor pasaría la mayor parte de su tiempo esas noches en el borde de su asiento con las manos colocadas muy cerca del yugo de control preguntándose qué haría el piloto en entrenamiento en los últimos 50 ‘de la parte posterior del reloj. aterrizaje, así como hasta dónde dejarlo ir como una «experiencia de aprendizaje» antes de intervenir.

La mayor parte del tiempo, todo salió bien y tanto el estudiante como el instructor terminaron toda la experiencia de capacitación con un sentido renovado de confianza y orgullo.

Sin embargo, a veces el proceso de aprendizaje no fue tan fluido como sugería el plan de estudios de capacitación o verificación. A veces solo necesitábamos un poco más de tiempo para que el estudiante ganara confianza antes de poder demostrar el nivel requerido de competencia.

A veces, necesitábamos probar una nueva técnica de enseñanza para transmitir nuestro punto de vista y, a veces, solo necesitábamos cambiar la química entre el alumno y el instructor para hacer el trabajo.

Cuando finalmente se encendió la luz y los estándares mínimos de competencia se demostraron consistentemente en varios escenarios, fue de hecho el tipo de experiencia gratificante y memorable que mencioné.

Luego, hubo una pequeña cantidad de experiencias en las que nada parecía funcionar y el instructor/aviador de verificación se encontró sin tiempo ni ideas sin una resolución exitosa de competencia a la vista.

Tuve el placer de trabajar con cientos de aviadores profesionales tanto en escenarios de entrenamiento como de verificación a lo largo de los años, la mayoría de los cuales todavía recuerdo con cariño.

Si bien es posible que no recuerde todas las experiencias positivas, sí recuerdo las 3 veces en que nada parecía funcionar y el resultado final fue una falla en la verificación de competencia.

La evaluación insatisfactoria de un compañero aviador, o peor aún, un capitán senior que en días pasados ​​realmente le había enseñado al instructor/aviador supervisor cómo volar, no era tan fácil de hacer como lo es hoy.

El aviador de verificación se encuentra en la posición insostenible de mantener los estándares de desempeño requeridos y hacer la difícil decisión de recibir capacitación adicional o devolver al piloto a las operaciones de línea con la esperanza de que el piloto en cuestión simplemente «tuvo un mal día» y sin duda lo haría mejor si algo malo realmente sucedió en la línea.

Esta racionalización puede verse agravada por la disponibilidad altamente restringida del simulador junto con programas de capacitación de pilotos demasiado ambiciosos que se desorganizan por completo si no se da el visto bueno dentro del período de tiempo prescrito.

Mientras escuchaba la Sunshine Meeting de la NTSB la semana pasada sobre la pérdida fatal del casco del B767 en Trinity Bay, Texas, parecía que la integridad del proceso de verificación y entrenamiento de vuelo existente podría habernos defraudado. Independientemente del tipo de programa de capacitación de la compañía aérea que se esté utilizando, por ejemplo, AQP, ATQP, EBT o el legado 14 CFR Parte 121 o 135, la última línea de defensa, la última parte del modelo del Dr. Reason, descansa sobre los hombros del cheque. aviador.

Norma FLT 2.1.2 de la Auditoría de Seguridad Operacional (IOSA) de la IATA, que establece en parte que “El Operador se asegurará de que se mantenga la objetividad en el programa de capacitación y evaluación, y que los instructores, evaluadores y aviadores de verificación de línea puedan realizar las actividades asignadas sin interferencia inapropiada de la gerencia y/u organizaciones externas [emphasis added]” no se ha insertado en este programa global de auditoría de seguridad para la decoración.

A medida que comenzamos lentamente el proceso de reinicio y recuperación de COVID19, ahora es el momento de hacer estas «decisiones difíciles» legítimas, independientemente de las presiones operativas, políticas, logísticas o comerciales.

Ya no enfrentamos requisitos de programación operativos agresivos y la disponibilidad del simulador de vuelo ya no es una restricción opresiva, lo que presenta una oportunidad única para la recalibración.

El puesto de instructor de vuelo/chequeador de vuelo no es un trabajo más fácil hoy que décadas antes; sin embargo, es uno de los puestos más importantes y gratificantes de toda la industria de la aviación.

Reconocimiento especial y agradecimiento a los hombres y mujeres en los simuladores y en las cabinas de vuelo que hacen esas «decisiones difíciles» según sea necesario a diario, manteniendo así a nuestra industria como uno de los modos de transporte más seguros del mundo.

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