Máquina infernal: El barco torpedero durante la Guerra Civil – Segunda parte – David contra Goliat: el CSS ”David” y su ataque al USS “New Ironsides”.

WMientras que las empresas de construcción naval y los trabajos mecánicos como Park & ​​Lyons Machine Shop en Mobile, Alabama, estaban ocupados creando un terror submarino conocido coloquialmente como «barco pesquero», hubo otros cuyo viaje a la fama y la riqueza se encontraba en un camino diferente.

Una de esas personas fue el Dr. St. Julien Ravenel de Charleston, SC. Ravenel era descendiente de la conocida familia Ravenel de Charleston. Médico por vocación, Ravenel también enseñó en la escuela de medicina local, siendo Demostrador de Anatomía. Al estallar la Guerra Civil, Ravenel se alistó como soldado raso del Ejército, participando como tal en el asedio de Fort Sumter. Dentro de un año, su habilidad como médico lo llevó rápidamente a ser ascendido a oficial. Luego, Ravenel fue elegido para el puesto de Director del Hospital Confederado, en la capital del estado de Carolina del Sur, Columbia.

Residencia de St. Julien Ravenel en 5 Battery Street, Charleston hoy

Mientras estuvo allí, Ravenel fue consultado por un conocido ingeniero, el Sr. Theodore Stoney. Juntos, la pareja regresó a Charleston y comenzó Southern Torpedo Company, fabricando su versión del torpedo de bote del Capitán Francis Lee y luego expandiendo sus diseños a modelos para uso terrestre y marino. Estos últimos pueden ser estáticos (ya sea anclados al fondo del mar o fijados a una superficie o una obstrucción submarina) o móviles, ya sea como una mina remolcada (o “cautiva”), o montados en un mástil que sobresale de la proa de un barco. o buque de guerra.

Plano del diseño de ojiva de torpedo de mástil utilizado en el CSS «David» – 1863

Habiendo visto los esfuerzos de otros en la construcción de un sistema confiable de entrega de torpedos, Ravenel y Stoney decidieron que un torpedo fabricado por su compañía sería entregado por un barco torpedero que también sería fabricado por su compañía. La pareja decidió construir una pequeña y rápida embarcación marítima, diseñada a medida para hundir un buque de guerra enemigo mediante la entrega rápida y sigilosa y el uso de un torpedo explosivo.

Imagen en ambrotipo del «Barco de cigarros» inventado por Ross Winan, c. 1858. El «dispositivo de anillo» que rodea el centro de la embarcación es un tipo temprano de rueda de paletas de turbina que gira sobre una pista alrededor del casco.

Al principio, Ravenel sugirió que la configuración de su llamado «barco torpedero» se basara en un diseño ya probado; el del famoso «barco de cigarros» de 1858 del inventor Ross Winans.

La embarcación de Winan tenía la friolera de ciento ocho pies de largo y tenía una manga de dieciséis pies de ancho; El “barco cigarro” de Winan fue diseñado como un buque de superficie a vapor.

Plano de estribor y aspecto superior del barco torpedero Ravenel/Stoney de 1863 que se convirtió en CSS «David».

El barco en forma de huso que Ravenel y Stoney diseñaron se parecía al de Winan, con una longitud reducida a quince metros y una manga de solo seis pies de ancho. Su planta de energía era una máquina de vapor compacta que quemaba carbón de antracita sin humo. Cuando estaba en marcha, no dejó una mancha reveladora de humo negro para marcar su posición. Un eje de transmisión conectaba la máquina de vapor a través de una caja de cambios a una hélice de dos palas montada en la parte trasera del casco del barco.

Su única arma era un torpedo de cartucho de cobre de 32 pulgadas por 10 pulgadas montado en un mástil y empaquetado con ciento treinta y cuatro libras de pólvora de rifle «finamente molida». Con su francobordo operativo apenas tres pies por encima de la línea de flotación, el barco Ravenel/Stoney era casi imposible de ver cuando estaba navegando, y especialmente en condiciones de poca luz o mal tiempo.

Una vez completada, la creación de Ravenel y Stoney fue llevada a Atlantic Wharf en el río Cooper de Charleston y amarrada allí como preparación para las pruebas en el mar y el entrenamiento de la tripulación. En cuanto a la tripulación, se decidió que la dotación del barco sería de no más de cuatro.

Teniente William T. Glassel, CSN, primer capitán del barco torpedero, CSS “David

Su capitán sería el renombrado teniente de la Marina Confederada William T. Glassel. Anteriormente miembro del acorazado CSS «Chicora», Glassel formó parte del intento fallido del 18 de marzo de 1863 de hundir el USS «Powhatan» con uno de los cúteres impulsados ​​por remos de «Chicora» que llevaba un torpedo Lee montado en un mástil de cincuenta libras. Cuando uno de sus remeros se congeló, Glassel soltó el torpedo y pudo poner a salvo su bote y su tripulación.

Esto impresionó a su superior, quien lo envió de inmediato a Wilmington, Carolina del Norte, como oficial ejecutivo del recién construido CSS acorazado «Carolina del Norte». Debido a su experiencia con las tácticas y la estrategia de los barcos torpederos, Glassel regresó a Charleston en el otoño de 1863. En ese momento, el barco torpedero de Ravenel & Stoney había sido aceptado en los rollos de barcos de la Armada Confederada como el CSS «David», un irónico señalar el tamaño diminuto del bote en comparación con la presa que ella y su tripulación pronto estarían cazando.

Hablando de eso…

Los intentos anteriores de hundir la fragata de tornillo de 4.120 toneladas USS «New Ironsides» habían tenido poca suerte.

El más digno de mención (algunos dirían «notorio») hasta ahora fue el intento de James D. Carlin en su torpedero «Torch» que fracasó cuando primero el mecanismo de dirección de ese barco y luego su motor fallaron, Carlin y su tripulación apenas pudieron aléjese de la guardia de cubierta completamente despierta de «New Ironsides».

Imagen de portada de James H. Tomb en memorias

Glassel se aseguró de que ningún problema mecánico estropeara su intento de acabar con el monstruo yanqui y contrató como ingeniero jefe al brillante James H. Tomb, quien se aseguró de que la maquinaria y los mecanismos de «David» estuvieran listos en todos los aspectos. Tomb se unió al fogonero (bombero) James Sullivan, a quien Tomb pronto convirtió en un experto en el mantenimiento de la máquina de vapor del barco mientras estaba en marcha. Por último, el teniente Glassel solicitó al mejor piloto de Charleston que tuviera la mayor familiaridad con las aguas tanto dentro como fuera del puerto. Fue recompensado con la incorporación del veterano piloto del puerto de Charleston, J. Walker Cannon, para completar su tripulación. Comenzó un período de espera, mientras Glassel y la jerarquía naval de Charleston observaban el clima y las mareas, buscando el momento en que CSS «David» podría asestar un golpe a la Confederación.

El USS «New Ironsides» anclado en Hampton Roads al final de la Guerra Civil, mayo de 1865

Glassel y el “David” finalmente tuvieron su oportunidad en la noche del 5 de octubre de 1863. El día había estado nublado y llovía desde la mañana. La lluvia había amainado esa tarde, dejando un velo gris de nubes bajas para competir con la luna creciente. Para mayor sigilo, Glassel hizo que el «David» tuviera un lastre pesado, de modo que solo unos tres pies de su casco de seis pies de diámetro aparecían sobre la superficie del río Cooper.

Pintura de Conrad Wise Chapman de CSS «David» preparándose para la batalla en Atlantic Wharf, 5 de octubre de 1863

Después de haber armado su bote con el último modelo de torpedo de la Southern Torpedo Company de Ravenel & Stoney, y una nueva carga de carbón de antracita sin humo difícil de encontrar para que el «David» lo convierta en vapor, el comandante Glassel y su tripulación amarraron desde Atlantic Wharf, y en el río Cooper. Glassel hizo que el “David” cruzara el puerto de Charleston hasta justo al lado de Fort Johnson en la isla James. Después de otra verificación del clima y una confirmación final de la ubicación del barco torpedero, Glassel ordenó al ingeniero Tomb y al fogonero Sullivan que hicieran vapor a una velocidad de diez nudos. Luego ordenó al timonel Cannon que estableciera un rumbo de 35 grados verdaderos, directamente hacia el mar.

El «David» respondió bien, navegando a través de la brecha entre Cummings Point en Morris Island y los restos de escombros de Fort Sumter, luego deslizándose a través de la línea de piquetes yanquis que custodiaban la entrada al puerto de Charleston.

El “David” luego cambió de rumbo, navegando silenciosamente hacia el sur más allá de la costa de Morris Island. Luego maniobró durante unos buenos treinta minutos, esperando que comenzara la marea baja. Con la Marina de la Unión en el puerto, Glassel y su tripulación se esforzaron por discernir una forma o sombra que fuera más oscura que el mar circundante.

Justo antes de las 8:45 p. m., Glassel vio una gran forma oscura en el puerto que solo podía ser el «Nuevo Ironside».

A las 9 p. m., Glassel ordenó a Tomb y Sullivan que avanzaran a toda velocidad y a Cannon que se dirigiera hacia la forma.

A 300 yardas, Glassel se hizo cargo de la dirección del «David», entregó al timonel Cannon una escopeta cargada y le dijo que no disparara hasta que él, Glassel, disparara su propia escopeta.

A poco menos de cincuenta metros, Glassel fue saludado por la guardia de cubierta del “New Ironsides”. Respondió con una doble carga de perdigones, matando al comandante de guardia de cubierta «New Ironsides».

Glassel ordenó a Tomb y Sullivan que detuvieran los motores. Esto permitió que el «David» navegara por la costa, en silencio y directamente hacia el «New Ironsides», impactando en el estribor. lado justo detrás del puerto de la pistola número seis.

Un momento después, detonaron ciento treinta libras del torpedo Ravenel & Stoney.

Impacto y detonación del torpedo CSS «David» en el USS «New Ironsides», 5 de octubre de 1863

La explosión resultante arrojó una enorme columna de agua y escombros de más de cien pies en el aire junto al «New Ironsides», la mayor parte empapando al «David» y su tripulación. En un momento, el compartimento de la tripulación del barco torpedero estaba inundado hasta las rodillas. Con la cámara de combustión de su máquina de vapor inundada, la caldera de «David» comenzó a perder presión de vapor rápidamente.

En el “New Ironsides”, la explosión hizo que el barco se balanceara peligrosamente hacia babor. Aparejos y poleas cayeron de los mástiles, mientras los cañones, perdigones y proyectiles rodaban aquí y allá sobre la cubierta.

A medida que continuaba el caos en «New Ironsides», su guardia de cubierta se recuperó lo suficiente como para agarrar armas pequeñas y comenzar a salpicar el objeto en el agua cercana.

Con los oídos zumbando por la explosión, Glassel le gritó a Tomb que invirtiera los motores. Tomb respondió que la explosión había aflojado parte del lastre del barco, que se había atascado en la maquinaria del motor; el “David” no se podía mover. A medida que el “David” comenzó a alejarse del punto de impacto, la lluvia de balas del “New Ironsides” creció en volumen y letalidad.

Glassel, con su barco averiado e inamovible, y con alquitranes yanquis en “New Ironsides” comenzando a encontrar la gama, dio la orden de abandonar el barco. Agarrando un salvavidas, Glassel se zambulló en el agua y comenzó a nadar hacia la orilla. Asimismo, Tomb también se zambulló por la borda y nadó hacia él. Sullivan también saltó por la borda, pero se dirigió a las cadenas de timón «New Ironsides» cercanas, donde fue encontrado horas después y hecho prisionero. Irónicamente, el veterano piloto Cannon no sabía nadar. Se escondió debajo del “David” lejos de donde los disparos eran más espesos.

Tomb, después de haber nadado una distancia considerable desde la batalla, descubrió que su ropa se volvía pesada y difícil de nadar. Volteándose para mirar hacia atrás, vio que el «David» todavía estaba a flote. Tomb giró de inmediato y comenzó a nadar de regreso al torpedero.

Al llegar, descubrió que el fuego de armas pequeñas de “New Ironsides” se había detenido. También encontró a Cannon, acobardado, pero por lo demás ileso. Subiendo a bordo del “David”, tanto Tomb como Cannon liberaron la maquinaria atascada del motor.

Luego, Tomb encontró una linterna a bordo que todavía estaba encendida y usó su llama para reiniciar un incendio en la cámara de combustión del motor.

Después de un corto tiempo hubo suficiente vapor para que Tomb y Cannon pudieran persuadir al «David» para que se pusiera en marcha. Una vez más al timón, el piloto de puerto Cannon hizo girar al «David» y, para sorpresa del guardia de cubierta del «New Ironsides», hizo que el torpedero se dirigiera de regreso al puerto de Charleston. Con Tomb sacando hasta el último gramo de velocidad del motor del barco, Cannon tomó una ruta loca a través de un sorprendido Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, llegando finalmente a la boca del puerto y a salvo.

Después de abandonar el barco, el comandante Glassel pasó la siguiente hora en el agua nadando hacia la isla Morris. Finalmente, entumecido por el frío y exhausto por sus esfuerzos, Glassel fue visto por el bote de una goleta de transporte de la Unión y subido a bordo como prisionero.

Después de todo el alboroto de la noche anterior, la madrugada del 6 de octubreel hizo que los confederados miraran estupefactos a un «Nuevo Ironsides» todavía en la estación como parte del Escuadrón de Bloqueo, y aparentemente no estaba peor por el desgaste. Un grupo de buzos enviados sobre su lado de estribor encontró solo una leve abolladura en el casco y faltaba parte de su revestimiento de cobre. Por lo demás, nada parecía fuera de lo común.

Sin embargo, las apariencias engañaban. Cuando octubre se convirtió en noviembre, y el “New Ironsides” continuó quemando carbón mientras estaba en la estación, su búnker de carbón en el interior del casco donde ocurrió la explosión comenzó a vaciarse. Esto reveló una cantidad de daño considerablemente mayor de lo que se supuso anteriormente. La explosión del torpedo había ocurrido en una sección del casco que lindaba con un mamparo de apoyo interior. Una gran viga de soporte contigua al mamparo tenía una larga hendidura, mientras que la estructura de la sala de máquinas del barco mostraba una grieta de cuatro pies. Las nervaduras del casco del lado de estribor de apoyo se habían agrietado en la «rodilla», es decir, donde la nervadura se une a la quilla.

Después de leer el informe de daños, el almirante del escuadrón John Dahlgren ordenó que se remolcaran «New Ironsides» a la base de reparación de Union Navy en Port Royal, Carolina del Sur para obtener un informe de daños más detallado. Según los resultados de este nuevo informe, fue remolcada a continuación al Union Navy Yard en Filadelfia. Al reincorporarse a la flota a principios de 1865 frente al fuerte Fisher de Wilmington, el “New Ironsides” nunca volvió a ver el puerto de Charleston.

El ingeniero Tomb fue ascendido a ingeniero jefe y recibió el mando del CSS «David». Tomb fue fundamental en la consultoría sobre la fabricación de torpederos «David» adicionales por parte del astillero Cooper River de Ravenel & Stoney. Incluso encontró tiempo para otra misión de ataque, esta vez contra el USS «Memphis», una balandra de tornillo que bloqueaba el río North Edisto. Un fallo de encendido de este torpedo de «David» fue causado por la corrosión de sus fusibles por el agua de mar y la misión fue un fracaso.

En Charleston se construyeron dos torpederos más del tipo «David», los cuales disfrutaron de diversos grados de éxito en la protección del puerto de Charleston y sus ríos y arroyos afluentes.

Con la caída de la ciudad en febrero de 1865, las tropas de la Unión encontraron cinco torpederos estilo «David» en o cerca del puerto de Charleston, todos en diversas etapas de construcción o en mal estado.

También se descubrió una sexta versión mucho más grande del «David», que se encontró sin terminar en sus existencias, cuyo propósito se desconoce hasta el día de hoy.

Uno de los «Davids» fue enviado de inmediato al Washington Navy Yard para que los ingenieros de la Marina lo estudiaran. Posteriormente, se atracó en la Academia Naval de EE. UU. en Annapolis, Maryland, donde se convirtió en una exhibición en su arsenal. Durante la construcción de un nuevo edificio de armería a fines de 1865, el «David» de la Academia Naval fue «extraviado» y nunca más se volvió a encontrar.

Un segundo «David» completado, inscrito por la Marina Confederada y bautizado como «Midge» de CSS, también fue enviado al norte, terminando en Brooklyn Navy Yard en el puerto de Nueva York.

En 1877, el “Midge” fue desguazado por error.

Los otros tres “Davids” estaban en tan mal estado que los dejaron donde los encontraron.

El destino de uno de los tres se ha perdido para la historia.

Un barco torpedero tipo «David» abandonado descansando en la marisma del puerto de Charleston, marzo de 1865

Los dos «Davids» restantes fueron abandonados, carcomidos y podridos, en el lodazal del río Cooper, frente al muelle de Tradd Street.

La extensión cívica de Tradd Street a finales de 1800 hizo que se cubrieran los dos «Davids», y ambos se convirtieron en parte de la calle misma. En 1998, los dos naufragios fueron descubiertos por el Dr. E. Lee Spence de la Sea Research Society. El uso del radar de penetración terrestre mostró que los dos «Davids» todavía estaban allí debajo de Tradd Street.

A partir de documentos de la época, se cree que una de estas dos embarcaciones es el «David» original de Ravenel & Stoney.

Piense en eso la próxima vez que esté en Charleston y dé un paseo por el paseo marítimo.

Verdaderamente, la Historia está justo debajo de tus pies.

Una comparación de tamaño entre CSS «David» y un conocido vehículo contemporáneo

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