Las diferencias entre las cartas Jeppesen y la FAA: Parte 1

Las diferencias entre las cartas Jeppesen y la FAA Parte

La mayoría de los pilotos comienzan con las tablas de la Administración Federal de Aviación (FAA), pero en algún momento de su carrera tienen que cambiar a las placas Jeppesen. La transición entre los dos gráficos puede ser confusa, por lo que este artículo cubrirá en profundidad las diferencias entre los gráficos Jeppesen y FAA.

La principal diferencia entre las placas Jeppesen y las cartas FAA es la ubicación de la información. Siempre que sea posible, los gráficos de Jeppesen consolidan la información en un lugar fácil de leer.

También tienen una «banda informativa» patentada para que los pilotos de instrumentos puedan encontrar todo lo que necesitan en la parte superior de la placa de aproximación. Ambos también usan gráficos ligeramente diferentes.

No estoy aquí para discutir cuál es mejor. Los he usado mucho para mi trabajo con una aerolínea regional y para el ejército. Ambos tienen sus altibajos. Por ejemplo, odio absolutamente las cartas seccionales de Jeppesen, pero adoro las placas de aproximación y los diagramas de aeropuerto de Jeppesen.

De cualquier manera, estás aquí para aprender las diferencias, así que comencemos con las diferencias más básicas.

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¿En qué se diferencian los diagramas de aeropuerto entre los gráficos de Jeppesen y FAA?

Primero, debe comprender que la principal diferencia entre las tablas Jeppesen y FAA es el paquete Jeppesen TODO en una página (o dos páginas para aeropuertos grandes).

Los gráficos de la FAA, por otro lado, distribuyen la misma información en varios lugares diferentes. Deberá ir al Directorio de instalaciones aeroportuarias, los mínimos de despegue y los mínimos alternativos, LAHSO y el diagrama del aeropuerto para obtener la misma información que encontrará en una página de una placa Jeppesen.

Échale un vistazo. Aquí están las dos placas con las placas Jeppesen en la parte superior y los gráficos de la FAA en la parte inferior.

Jepp_KSLE_full_airport_diagram

KSLE_FAA_airport_chart

Diferencia #1: Números de gráfico

Notará que los números de la tabla son diferentes. Cada organización utiliza su propio sistema de etiquetado, por lo que no puede alternar entre ellas. Un gráfico FAA «15232» no significa nada en el mundo de Jeppesen.

Échale un vistazo:

Jepp_Jepp_etiquetado

Jepp_FAA_etiquetado

Diferencia #2: ubicación de frecuencia

Mira los ejemplos de arriba. Las frecuencias de arriba están atascadas en la esquina izquierda.

Las placas de Jeppesen muestran las frecuencias importantes en un gráfico fácil de leer en la parte superior del diagrama del aeropuerto. Esta es una buena característica que Jeppesen también lleva a las planchas de aproximación.

Diferencia #3: Tamaño del diagrama del aeropuerto y líneas largas lat.

Las placas de Jeppesen reducen sustancialmente el tamaño del diagrama real para que puedan almacenar una gran cantidad de información en un solo lugar.

Las cartas de Jepp colocan las líneas de latitud y longitud a un lado de la carta en un esfuerzo por mantener el desorden fuera del diagrama.

Observe que los gráficos de la FAA ejecutan las líneas de latitud y longitud a lo largo de la placa, lo cual es agradable porque así es como se ven los mapas, pero agrega desorden.

Además, la latitud/longitud oficial del aeropuerto se encuentra en la parte superior de la placa Jepp, pero en el gráfico de la FAA debe buscar la ubicación oficial del aeropuerto en el A/FD.

Jepp_FAA_lat_long

Jepp_Jepp_lat_Largo

Diferencia #4: Elevación del aeropuerto y rumbo de la pista

Cuando se alinea en la pista, la mayoría de las veces la pista está desviada unos pocos grados del rumbo real de la pista.

Por ejemplo, en Salem, la pista es 310, pero cuando se alinea, si centró el error de su HSI, en realidad sería 313 grados.

Las placas de Jepp, como se ve a continuación, resaltan fácilmente esto, pero los gráficos de la FAA dejan este número a un lado. Sorprendentemente, los gráficos de la FAA y Jepp tienen números diferentes para el rumbo real de la pista.

Ejemplo de elevación del aeropuerto Jeppesen
Elevación del aeropuerto Jeppesen

Arriba hay un gráfico de Jepp con el rumbo real de la pista debajo de la pista. También tiene iluminación de pista.

Si bien toma nota de la elevación, no la muestra de manera destacada como la elevación oficial del campo. Tienes que ir a la parte superior del diagrama del aeropuerto para obtener la elevación oficial del campo.

Ejemplo de elevación de campo FAA
Elevación del campo FAA

Gráfico de la FAA con la elevación del campo enmarcada de forma destacada. El rumbo real de la pista es 314.5, que está en el lado de la pista que no está bajo la dirección de la pista.

Nótese la ausencia del sistema de iluminación de pista. Tienes que ir a la placa de aproximación para obtener el tipo de iluminación para la pista 31.

Diferencia #5: Comentarios del aeropuerto

El Jeppesen pone comentarios importantes sobre el aeropuerto justo en el frente del plato. Mira este:

Jepp_Jepp_airport_remarks

Los gráficos de la FAA ocultan la misma información en el A/FD:

Jepp_FAA_airport_remarks

He notado que los gráficos de Jepp dejan de lado mucha información del A/FD. Por ejemplo, las tablas de Jeppesen le dicen que llame al administrador del aeropuerto para obtener un PPR, pero en ninguna parte de la tabla de Jepp encontrará ese número de teléfono. Sin embargo, el A/FD de la FAA tiene el número de teléfono en la sección de comentarios del aeropuerto.

Supongo que con los gráficos de Jeppesen tendrías que ir a skyvector.com, o en otro lugar para obtener esa información. No puedo encontrar un directorio de instalaciones aeroportuarias equivalente para placas Jeppesen.

Por cierto, puedes ir al sitio web de la FAA para obtener todos los A/FD gratis: Directorio de aeropuertos/instalaciones.

Diferencia #6: Información adicional de la pista

No tiene suerte si desea obtener información adicional sobre la pista en las cartas de la FAA. Debe investigar al director de la instalación aeroportuaria para obtener la información. También necesita descifrar la información de la FAA una vez que la encuentre.

Aquí está el A/FD de la FAA para KSLE. Subrayé parte de la información que también se encuentra en el gráfico de Jepp.

Jepp_FAA_runway_information

Aquí está la misma información justo debajo del diagrama del aeropuerto en la placa de Jeppesen:

Jepp_Jepp_runway_información

Diferencia #7: Procedimiento de despegue y salida de obstáculos (ODP)

En realidad, cuanto más miro las tablas de Jeppesen, más me enamoro de ellas. ¡Tener el ODP en el diagrama del aeropuerto es excelente!

Incluso con Foreflight, aún tiene que desplazarse por toneladas de páginas para llegar al ODP del aeropuerto. Si hay algo que podría cambiar sobre Foreflight, haría el ODP inmediatamente en lugar de desplazarme. De todos modos…

Para llegar al ODP en las cartas de la FAA tienes que ir a esta publicación y desplazarte por páginas y páginas hasta encontrar tu aeropuerto:

Jepp_FAA_takeoff_minimums_chart

y cuando llegas allí se ve así:

Jepp_FAA_ODP

Pero, con la placa Jeppesen, la información está ahí para usted en una tabla fácil de leer:

Jepp_Jepp_ODP

TANGENTE DE ENSEÑANZA:

Los mínimos de despegue y las pendientes de ascenso son increíblemente confusos para los nuevos pilotos de instrumentos.

He escrito dos artículos en profundidad sobre los mínimos de despegue:

Solo una nota rápida, los pilotos de aviación general con calificación de instrumentos de la Parte 91 no tienen mínimos de despegue, pueden despegar en condiciones de cero cero.

Sin embargo, despegar en condiciones cero cero es extremadamente estúpido. Por lo tanto, si usted es un piloto de GA, le recomiendo que cumpla con los criterios mínimos de despegue estándar. O lea el artículo «mínimos de despegue estándar» donde recomiendo cuatro sugerencias diferentes para establecer mínimos de despegue personal.

Bien, volvamos al artículo y la última diferencia en los diagramas del aeropuerto:

Diferencia #8: Mínimos alternativos

Al igual que los mínimos de despegue, los mínimos alternativos se encuentran en el diagrama del aeropuerto en las placas de Jeppesen.

Jepp_Jepp_alternate_minimums

Tendrá que buscarlos en las tablas de la FAA yendo aquí:

Jepp_FAA_alternate_minimum_chart

Me tomé la libertad de resaltar los mínimos estándar de aeropuertos alternativos que debe conocer.

Entonces, cuando hojee la lista de mínimos alternativos de la FAA, llegará a Salem, O y verá esto:
Jepp_FAA_alternate_minimums

Es lo mismo que el gráfico de Jeppesen, solo que no está tan bien diseñado.

TANGENTE DE ENSEÑANZA:

¿Se pregunta cuáles son las diferentes categorías de aeronaves? Debe saber en qué categoría se encuentra su avión. Aquí hay una tabla para ayudarte de Wikipedia:

Categoría de aproximación de aeronave

Nota: este gráfico usa V(at), que es la forma en que la OACI dice V(ref). Aquí está la definición de V (ref) para los pilotos de aviones:

VrefCuando necesite averiguar cuál es la velocidad V (ref) de su aeronave, piense en ella como la velocidad a la que se encuentra cuando cruza el umbral a 50 pies. Entonces, en el King Air oscila entre 94 y 100 nudos. Por lo tanto, el King Air es un avión de Categoría B.

Se vuelve confuso cuando las velocidades de aproximación de su avión a veces se extienden a dos categorías en caso de formación de hielo o viento fuerte. situaciones (como el Q400). En ese caso, use la Categoría más alta porque los mínimos suelen ser más altos y agregarán un margen de seguridad adicional.

Pilotos de helicóptero: por lo general, usará la Categoría A ya que no tiene flaps y puede reducir la velocidad muy bien. Si vuela helicópteros grandes, puede usar algo diferente, pero probablemente no más que la categoría B.

Una cosa más…..

En los aeropuertos más grandes, Jeppesen no puede incluir toda la información en una página, por lo que siempre tendrá dos páginas.

Consulte los gráficos del aeropuerto internacional de Portland de Jeppesen:
Jepp_Jepp_PDX_airport_diagram_page1

Jepp_Jepp_PDX_airport_diagram_page2

Entonces, eso es todo para los diagramas de aeropuerto. A continuación, cubriremos las placas de aproximación.

¿Cuáles son las diferencias entre las cartas de aproximación de Jeppesen y la FAA?

Comencemos con algunos ejemplos. Tómese un segundo para digerir los diferentes platos.

La primera es la placa Jeppesen para el ILS en KPDX. La segunda es la versión de la FAA.

Placa de aproximación Jeppesen para el ILS 10R en KPDX
Placa de aproximación Jeppesen
Placa de aproximación FAA para el ILS 10R en KPDX
Placa de aproximación FAA

Diferencia #1: Números de gráfico

Notará que los números de la tabla son diferentes. Cada organización utiliza su propio sistema de etiquetado.

No puedes moverte de un lado a otro entre ellos. Un cuadro FAA «14177» a continuación no significa nada en el mundo de Jeppesen.

Es importante poder ubicar los números de gráfico y las fechas de vencimiento. Necesita saber si es la placa más reciente y si está en la misma placa que su copiloto cuando informa la aproximación.

Mira las diferencias:

Ejemplo de números de tabla de Jeppesen
Números de la tabla de Jeppesen
Ejemplo de números de gráfico de la FAA
Números de gráfico de la FAA

Solo quiero señalar algo que puede confundir a los nuevos usuarios de gráficos Jeppesen.

Debe comprender que la FAA hace todo el trabajo duro cuando se trata de «terpear» o crear/validar enfoques en el sistema del espacio aéreo nacional. Es una función importante de la FAA.

Jeppesen utiliza la información de la FAA para crear sus propios gráficos.

Por lo tanto, si bien la placa de Jeppesen puede tener una fecha de «4 JUL 14» en la parte superior de la placa, aún tendrá una fecha oficial de «TERPS ENMIENDA» que recibe de la FAA.

Puede encontrar esa fecha oficial en la esquina inferior izquierda de la placa como se muestra a continuación.

Ejemplo de fecha del gráfico maestro Jeppesen
Placa Jeppesen con fecha FAA TERPS

La FAA, por otro lado, solo usa una fecha en la placa: la fecha oficial «TERPS ENMIENDA».

Ejemplo de fecha de carta FAA
Placa FAA con fecha FAA TERPS

Las fechas de «TERPS MODEND» le permitirán saber si tiene la carta más actualizada en comparación con su copiloto.

Sin embargo, comparar el último número del gráfico es más fácil que comparar las fechas. Quien tenga el número más grande (14177 frente a 14176) tiene la placa más reciente en las listas de la FAA.

Diferencia N.° 2: “Tira informativa”

Acabo de enterarme de que el término «tira informativa» es en realidad una marca comercial de las planchas Jeppesen. Mirar:

Marca registrada de la tira informativa de Jeppesen

No tenía ni idea. He estado usando ese término por un tiempo, pero no sabía de dónde venía.

Hay una buena razón por la que las placas de Jeppesen registraron la «tira informativa». los primario La diferencia entre las placas de aproximación de la FAA y Jeppesen es la «franja informativa».

Jeppesen quiere toda la información que necesita para informar un enfoque en la parte superior de la tabla. Hace la vida mucho más fácil para las tripulaciones aéreas.

Las placas Jeppesen generalmente se usan en cabinas con dos pilotos, por lo que esto tiene mucho sentido. Además, son un negocio, ¡necesitan darles a sus clientes una razón para gastar todo ese dinero en sus platos!

Puede ignorar el resto del plato y aún así obtener todo lo que necesita de la tira informativa. Puede obtener la misma información del gráfico de la FAA, solo tiene que saltar.

Aquí están las dos «tiras informativas» una al lado de la otra, comenzando con la placa Jeppesen:

Ejemplo de tira informativa de Jeppesen

Jepp_FAA_briefing_strip

Como puede ver, la placa de Jeppesen agiliza la información. Pone la información que ve arriba en la placa de la FAA en otras áreas.

Diferencia #3: Vista del plano

Descubrí que el objetivo de Jeppesen es simplificar y condensar. La vista en planta no es una excepción.

Como puede ver, la parte gráfica de Jeppesen está más limpia (excepto por todas las flechas que dibujé para resaltar las diferencias):

Ejemplo de vista en planta de Jeppesen
Vista en planta de Jeppesen
Ejemplo de vista en planta de la FAA
Vista en planta de la FAA

Usé las flechas rosadas para señalar algunas de las diferencias.

A continuación se muestra una lista escrita de las diferencias:

  1. Las placas Jepp usan diferentes íconos para sus VOR e ILS. Los gráficos de la FAA usan cuadros similares, por lo que debe prestar mucha atención para distinguir entre la frecuencia del Localizador o el VOR.
  2. Los gráficos de la FAA usan pequeños recuadros alrededor de sus distancias a los VOR.
    • Mire la carta FAA que muestra MULES 17.7 NM desde el BTG VOR. Observe que las cartas de Jepp no ​​delinean ni rodean ninguna distancia. En su lugar, usan la palabra «D» antes de la distancia.
    • La «D» es consistente en todos los gráficos de Jepp para indicar distancias.
  3. Los gráficos de la FAA colocan el gráfico de MSA en la vista en planta, lo cual es muy útil en mi opinión.
    • Esta es la altitud por debajo de la cual no puede descender si el ATC lo interrumpe para realizar la aproximación. Puede golpear una montaña (y la gente lo ha hecho) si desciende demasiado pronto. Las matrículas de Jepp lo ponen en la tira informativa porque creen que es importante informar.
  4. Observe que los gráficos de la FAA muestran casi todas las malditas antenas de Portland en la vista en planta. Las placas Jeppesen son un poco más exigentes con las alturas de sus antenas. es más limpio
  5. La placa FAA no incluye aeropuertos locales. Dibujé una flecha hacia el símbolo del aeropuerto de Scappoose en la placa de Jeppesen para mostrarles cómo se ve un aeropuerto en una placa de Jeppesen.
  6. Las placas Jeppesen colocan la aproximación frustrada y la alternativa en sus propias casillas. A las cartas de la FAA les gusta poner la aproximación frustrada en la vista en planta para mostrarle la espera en relación con el aeropuerto. La FAA colocará el suplente en una casilla cuando corresponda.

Diferencia #4: Vista lateral

Las vistas laterales son muy diferentes principalmente porque las cartas de la FAA arrojan un diagrama de aeropuerto en miniatura en la parte inferior de sus placas de aproximación y las placas de Jeppesen omiten ese detalle.

Mirar:

Ejemplo de placa de aproximación Jeppesen sin diagrama de aeropuerto

Ejemplo de placa de aproximación de la FAA con diagrama de aeropuerto incluido

Omitir el diagrama libera más espacio en las placas Jepp para una vista lateral ampliada.

Mira la vista lateral comenzando con la placa Jeppesen:

Ejemplo de vista lateral de placa Jeppesen

Ejemplo de vista lateral de la placa de aproximación de la FAA

A veces, en un intento de limpiar la placa, las placas de Jeppesen omiten información que debe encontrar en otro lugar.

Por ejemplo, mira la estrella.

junto a los 860 pies. Dibujé una flecha hacia él.

Observe en el gráfico de la FAA que le dice que es solo para el localizador. En la placa de Jeppesen tienes que ir a la sección con DH/MDA para interpolar esa información.

La placa de Jeppesen también omite la línea debajo de las altitudes. En este caso, tendrías que saber que 4000′ es una altitud dura en la placa Jeppesen.

La placa de la FAA subraya 4000′ (le dibujé una flecha) para que pueda identificar rápidamente las altitudes obligatorias.

  1. La FAA agrega dos cosas que no encontrará en la vista lateral de una placa Jepp:
  2. La representación gráfica de la aproximación frustrada

Una nota sobre

Ejemplo de trayectoria de deslizamiento de la placa Jeppesen no coincidente TANGENTE DE ENSEÑANZA:

Si alguna vez ha realizado una aproximación en la que la senda de planeo y el indicador visual de senda de planeo (VGSI) no coinciden, sabe lo molesto que es encontrarse perfectamente en la senda de planeo con sus instrumentos, pero apagado cuando mira el PAPI.

Esto también sucede cuando los ángulos de aproximación son mayores de 3 grados.

Recomiendo cuando salga, haga la transición a volar el PAPI (u otro VGSI) con solo un vistazo ocasional a su trayectoria de planeo.

La trayectoria de planeo de sus instrumentos sigue siendo útil, pero se volverá loco tratando de mantenerse en la trayectoria de planeo cuando el PAPI le cuente una historia diferente.

Cualquier distracción al intentar aterrizar es algo malo, y competir con el glidepath contra el PAPI es una distracción.No notará este problema cuando se acerque a los mínimos porque es posible que no vea el PAPI antes de que se encienda y tierra.

Diferencia #5: MDH/DH y mínimos circulares

La principal diferencia aquí es cómo se organiza la información.

Las placas de Jeppesen siguen un formato vertical y los gráficos de la FAA organizan la información de forma horizontal.

Ejemplo de placa de aproximación Jeppesen MDA/DH mínimos
Sección Jeppesen MDA/DH

Las placas Jeppesen también agregan la representación visual del procedimiento de aproximación frustrada y las velocidades de descenso en la parte superior.

Otra buena característica de las placas Jeppesen es que hacen los cálculos por usted si alguno de los sistemas de iluminación está fuera de servicio.

En los gráficos de la FAA, debe volver a la sección de «tira informativa» y mirar las notas para averiguar cuáles son sus nuevos números de MDA/DH.

Ejemplo de placa de aproximación FAA MDA/DH mínimos
Sección FAA MDA/DH

En las placas de Jeppesen, notará que la altura sobre la toma de contacto (HAT) está entre paréntesis, mientras que las cartas de la FAA colocan el HAT a la derecha de la DH y la visibilidad para la aproximación.

Por ejemplo, en el ILS, la DH es de 220 pies y el RVR requerido es de 1800. Justo a la derecha de esos números, verá el «200», lo que significa que cuando está en mínimos, está a 200 pies sobre el suelo.

TANGENTE DE ENSEÑANZA: El SOMBRERO útil saber. Si los techos son de 600′ y el HAT es de 200′, tendrás 400′ entre tú y las nubes cuando salgas.

Debe hacer estos cálculos inmediatamente después de obtener ATIS y antes del descenso para saber cuándo se romperá.

Diferencia #6: No hay información militar sobre las placas de Jeppesen

Eche un vistazo a los gráficos de la FAA y observe cómo agrega información adicional entre paréntesis a la derecha del HAT.

Estos números son para pilotos militares. solamente. Les ayuda a determinar si necesitan un suplente.

Las placas de Jeppesen no haga tienen información para pilotos militares en sus placas. No tienes suerte.

Por lo general, los pilotos militares que vuelan al extranjero usarán las placas aprobadas por el DOD que reflejan los gráficos de la FAA, para que tengan acceso a esta importante información de planificación.

Por ejemplo, el ILS muestra (200-1/2) para los mínimos de planificación meteorológica. Como piloto de ala fija del ejército, agrego 400 ‘y 1 milla de visibilidad a ese número para obtener 600 y 1 y 1/2. Si el clima es inferior a 600 1 y 1/2 dentro de una hora del aterrizaje, debo planificar un aterrizaje alternativo.

Del mismo modo, si el clima es inferior a 200 1/2 cuando despegue, debo planificar un despegue alternativo.

TANGENTE DE ENSEÑANZA: Los pilotos civiles (que operan bajo las Partes 121 y 135) que usan placas Jeppesen deben consultar el diagrama del aeropuerto para conocer los mínimos de despegue y aterrizaje. Ver Parte 1 de este artículo para saber dónde encontrar esa información.

Los pilotos civiles de la Parte 91 tienen no mínimos de despegue o requisitos alternativos de despegue, aunque eres un tonto si no te das unos mínimos personales.

Para cuatro diferentes recomendaciones sobre los mínimos personales sugeridos, consulte este artículo: ¿Cuáles son los mínimos de despegue estándar??

También le recomiendo que planifique un despegue alternativo cuando el clima esté por debajo de la MDA/DH para la aproximación.

Si tiene una emergencia en el despegue y el clima es inferior al MDA/DH, ¿cómo regresará al aeropuerto del que acaba de salir? Necesitará otro aeropuerto, y tratar de elegir uno en el aire durante una emergencia es una tontería.

Los pilotos de la Parte 91 también pueden iniciar aproximaciones cuando la visibilidad es menor que la requerida para la aproximación (es decir, 1/2 milla de visibilidad o 1800 RVR).

Los pilotos de las partes 121 y 135 deben tener ciertos requisitos de RVR antes de que puedan siquiera intentar una aproximación.

Los militares reflejan la Parte 91 en que pueden iniciado cualquier enfoque sin importar el clima.

Sin embargo, sin importar quién sea, para descender por debajo de MDA/DH debe asegurarse de que “la visibilidad no sea menor que la visibilidad prescrita en la aproximación por instrumentos estándar que se está utilizando”.

Si la visibilidad para el ILS es de 1/2 milla, entonces debe tener una visibilidad de 1/2 milla para pasar por debajo de la MDA/DH.

Lo que controla es la visibilidad, no el techo.

Además, no puede ir por debajo de 100 ‘AGL hasta que vea algunas de las luces de aproximación o de pista. Hay una larga lista de lavandería en la que no entraré. se enumeran en CFR Parte 91.175. Puede hacer clic en ese enlace para leer el pdf.

¿En qué se diferencian las cartas estándar de salida por instrumentos entre Jeppesen y la FAA?

Comencemos con algunos ejemplos. Tómese un segundo para digerir los diferentes platos.

La primera es la placa Jeppesen para la salida de Coaldale de Fresno, CA. La segunda es la versión de la FAA.

Salida por instrumentos estándar de Jeppesen: Coaldale Two, Fresno, CA

Gráfico FAA de Coaldale SID

¿Cómo etiquetan los gráficos de Jeppesen y FAA sus SID?

Al igual que con las cartas de aproximación, los números de carta se muestran de manera completamente diferente.

Cada organización utiliza su propio sistema de etiquetado. No puede moverse hacia adelante y hacia atrás entre el sistema de etiquetado.

El «SL-162» y «16091» en el cuadro de la FAA a continuación no significan nada en el mundo de Jeppesen. Jeppesen eligió llamar a su plato «10-3», aunque ese número no es específico para ese plato. Agrupan sus placas en áreas de ciudad/metro.

La FAA y Jeppesen también ponen las fechas de revisión de sus placas en lugares completamente diferentes. Para las placas de Jepp está arriba, y para la FAA está en la parte inferior.

Es importante poder ubicar los números de gráfico y las fechas de revisión. Necesitas saber si es la placa más reciente. Estos números lo ayudan a actualizar sus gráficos.

También debe estar en el mismo plato que su copiloto cuando informe la aproximación. Estos números le dirán rápidamente si usted y su piloto sacaron placas diferentes. Lo he hecho muchas veces antes, y el «10-3» frente al «11-2» es una forma rápida de ver que no estás en la misma página.

Fecha de vencimiento del SID de la FAAFAA SID parte superior del gráfico

Mire las dos instantáneas del gráfico FAA arriba en comparación con la placa Jeppesen a continuación. Jeppesen pone toda la información en un solo lugar en la parte superior.

Jeppesen SID parte superior del gráfico

¿En qué se diferencian las notas de obstáculos de despegue?

Las descripciones de los obstáculos se ven diferentes entre los dos. Yo diría que las notas de la FAA son más fáciles de leer porque están claramente divididas entre pistas. De cualquier manera, son bastante sencillos y no necesito decir mucho más sobre ellos.

Descripción de los obstáculos de la carta FAADescripción del obstáculo Jeppesen

¿Dónde se encuentran los mínimos de despegue en las cartas Jeppesen y FAA?

Los mínimos de despegue son extremadamente importantes cuando se trata de averiguar si tiene el rendimiento de ascenso para salir.

Algunas operaciones requieren que cumpla con la pendiente de ascenso en un solo motor, pero la Parte 91 es bastante liberal. A la Parte 91 no le importa si pierde un motor y choca contra la ladera de una montaña porque su gemelo pequeño no puede cumplir con la pendiente de ascenso en un motor.

Como regla general, comenzaría a preocuparme si viera algo por encima de los 300 ‘por NM. Pero soy de la opinión de que debe cumplir con estos gradientes con un motor. Es tu vida. Has lo que quieras.

Solo tenga un plan si pierde un motor porque tendrá que sortear los obstáculos en un motor. Debería conozca el rendimiento de ascenso de su aeronave en un motor en fpm y en pies por NM.

Memoriza esos números. Le ayudará a identificar rápidamente los procedimientos de salida con mínimos de despegue difíciles.

La mayor diferencia, además de la ubicación, es que la carta Jepp convierte la pendiente de ascenso en un número utilizable. Observe en la tabla Jepp, 260 ‘por NM se traduce en 433 pies por minuto de ascenso en su VSI a 100 nudos.

Con los gráficos de la FAA, usted está solo para hacer los cálculos.

Échale un vistazo:

Mínimos de despegue de Jeppesen

Mínimos de despegue de la FAA

¿En qué se diferencian las descripciones de salida entre las cartas Jeppesen y FAA?

El ascenso inicial de salida y las descripciones de rutas son quizás las secciones más importantes además de los mínimos de despegue.

Ambos se encuentran en la parte inferior de su respectivo gráfico. O, como suele ocurrir con las cartas de la FAA, están en una página completamente separada.

Tómese un minuto para ver las diferencias. Jeppesen rompe la ruta desde el ascenso inicial, mientras que el gráfico de la FAA usa puntos de continuación para indicar la parte de «ruta».

Compruébalo… una imagen vale más que mil palabras.

Descripción de la ruta Jeppesen

Descripción de la ruta de la FAA

¿En qué se diferencian los gráficos de Jeppesen de los gráficos de cartas de la FAA?

La última gran diferencia entre los gráficos son los gráficos y símbolos utilizados por cada organización.

A continuación encontrará varios gráficos. Desplácese por ellos para obtener una idea aproximada de las diferencias.

Gráficos FAA en el gráfico SID

Gráficos gráficos de Jeppesen

Gráficos FAA en el gráfico SID

Gráficos Jeppesen en un SID

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