Kedarnath, Kobe y muchas vidas perdidas debido a la intención equivocada de Special VFR

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VFR especial

Se han producido varios accidentes de aeronaves en condiciones meteorológicas inferiores a las requeridas pero legalizadas por una disposición de una autorización especial denominada ‘VFR especial‘(SFR). Esta normalización de la desviación no ha sido evaluada para el riesgo, los niveles de experiencia del piloto y los requisitos de capacitación prescritos para mitigar el riesgo. El accidente del helicóptero Kedarnath es un sombrío recordatorio de que los accidentes no ocurren de la nada, sino que hay muchos precursores como casi accidentes e incidentes graves.

Nivel de seguridad aceptable

Lógicamente, se permite la aproximación por instrumentos por debajo de los mínimos de CAT I pero con un mayor nivel de formación y redundancia de equipos, protección para garantizar el mismo nivel de seguridad que una aproximación de CAT I.

Por otro lado, para los vuelos VFR, que operan en condiciones por debajo de VFR (SFR), no se prescribe ningún requisito especial de capacitación, metodología de evaluación de riesgos ni procedimientos de vuelo. Después de una serie de accidentes en los helicópteros que operan en la India, el regulador ordenó la capacitación de los pilotos de helicópteros para que se sometieran a un entrenamiento VFR especial, pero no para las aeronaves de ala fija, pero no hay simuladores de vuelo y el regulador con frecuencia renuncia al requisito de capacitación en simuladores de vuelo. .

Recomendación de la NTSB para el sistema de alerta de terreno

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte pidió hoy a la Administración Federal de Aviación que exija que todos los helicópteros de turbina registrados en los EE. UU. y certificados para transportar al menos 6 pasajeros estén equipados con un sistema de advertencia y conocimiento del terreno. La recomendación es una de las cinco contenidas en el informe final de un fatal accidente de helicóptero en el Golfo de México.

El 23 de marzo de 2004, un helicóptero Era Aviation Sikorsky S-76A, N579EH, se estrelló en el Golfo de México, Texas. Aunque existían condiciones meteorológicas visuales, era una noche oscura con muy pocas señales visuales externas. El avión transportaba a ocho miembros del personal del servicio petrolero al buque de perforación Trans-ocean Discoverer Spirit; ellos y los dos pilotos perecieron en el accidente.

Los vuelos que necesitan salir y llegar en condiciones inferiores a VFR solicitan autorización para volar en condiciones por debajo del límite mínimo de visibilidad de 5 km. El controlador de tránsito aéreo otorga una aprobación VFR especial.

¿Cuánto más bajo puede ser el límite de visibilidad por debajo de 5 km y hay un techo de nubes definido?

OACI: Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente: podrán permitirse visibilidades de vuelo reducidas a no menos de 1 500 m, siempre que se cumplan determinadas condiciones.

para helicópteros: Se puede permitir que los helicópteros operen con una visibilidad de vuelo de menos de 1500 m, si maniobran a una velocidad que les dará la oportunidad adecuada de observar el resto del tráfico o cualquier obstáculo a tiempo para evitar una colisión.

¡Sorprendentemente, la OACI no prescribe un límite inferior! EASA, por otro lado, limita la visibilidad a 800 m y ha establecido un aviso de velocidad/visibilidad. La OACI no especifica un techo que luego se supone que es el techo VFR, pero EASA lo ha limitado a 600 pies para el despegue y el aterrizaje, otras fases, sin nubes.

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Regulación EASA Especial VFR

Historia.

Con la introducción de restricciones en el espacio aéreo a fines de la década de 1960, los aeródromos militares cercanos a grandes aeródromos internacionales, específicamente Northolt en las proximidades del Heathrow en rápida expansión, descubrieron que los procedimientos IFR eran obligatorios en las nuevas zonas de control cuando los procedimientos VFR anteriores eran generalmente aceptados.

Para permitir que los aviones entraran y salieran de Northolt (en la entonces Zona de Reglas Especiales de Heathrow) se estableció un procedimiento basado en un corredor en el que se requería navegación visual. Siempre que el piloto pudiera ver el suelo, podría navegar y, siempre que se mantuviera despejado de nubes, podría evitar colisiones. Se inventó un sistema de IMC ‘no del todo’ o VFR especial.

Hasta fines de la década de 1970, esto se aplicó en lo que se conocía como el corredor especial VFR de Northolt. Se amplió para incluir el aeródromo de aviación general de Denham y sus ventajas para los aviones y pilotos que no podían cumplir con las IFR eran obvias. Cuando se introdujeron las clases de espacio aéreo (A – G), la OACI también adoptó el VFR especial como un procedimiento con las enmiendas internacionales correspondientes.

Fuente: CAE Oxford

Accidente de Kobe Bryant

Las condiciones climáticas en Los Ángeles eran tan peligrosas cuando el helicóptero de Kobe Bryant se estrelló esta mañana, matando a las nueve personas a bordo, que la policía local decidió suspender todo el apoyo aéreo.

El piloto del helicóptero que se estrelló y mató a las nueve personas a bordo, incluido Kobe Bryant, dijo por radio que estaba subiendo a 2,300 pies para evitar una capa de nubes, luego descendió en un giro a la izquierda antes de estrellarse contra la ladera de una montaña.

Los vuelos continúan operando en espacios aéreos ocupados sin corredores establecidos que están lejos de obstáculos y montañas/terrenos altos.

La intención original de la Zona de Reglas Especiales de Heathrow era facilitar el tráfico aéreo que no podía volar IFR a través de un corredor. La intención es mantener la separación de obstáculos, áreas pobladas y otro tráfico.

análisis mindFly

La provisión de VFR especial ha sido malinterpretada. El origen se debió a la necesidad de segregar el tráfico volando VFR para facilitar la entrada y salida de los aeropuertos cuando el resto del tráfico está manteniendo IFR. Se hicieron corredores separados para canalizar el tráfico, pero ahora todos usan el mismo espacio aéreo bajo el control y monitoreo ATC respectivo.

Sin embargo, es responsabilidad de los pilotos adherirse a las normas de seguridad mientras se mantienen alejados del techo de nubes. El regulador necesita evaluar el riesgo en varios aeropuertos, idear corredores en los que se pueda volar con una visibilidad predominante por debajo de los requisitos VFR.

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