Esta es una pregunta tan complicada. Los mínimos de despegue estándar dependen de una multitud de factores, como la parte de la FAA bajo la que está operando, la salida estándar del instrumento y los mínimos de despegue publicados por el aeropuerto.
La respuesta más básica, pero incompleta, a esta pregunta es la siguiente:
- Los operadores de la Parte 91 (con algunas excepciones) tienen NO mínimos estándar de despegue. Pueden despegar en condiciones “cero-cero”.
- Los operadores comerciales Parte 121/135 tienen los siguientes mínimos de despegue estándar:
- Uno y dos motores: visibilidad de una milla (1 milla)
- Tres o más motores: visibilidad de media milla (1/2 milla)
- Helicópteros: visibilidad de media milla (1/2 milla)
Nota: existen no mínimos de techo para mínimos de despegue “estándar”. La visibilidad siempre controla, incluso en las aproximaciones. Es fácil ver un venado en la pista con una visibilidad clara y un techo bajo, pero con poca visibilidad, no verá al venado.
Pero antes de salir corriendo pensando que ahora sabe la respuesta a esta pregunta, ¡no es así! Sigue leyendo. Ni siquiera he arañado la superficie de los mínimos de despegue estándar.
Debe hacer tres preguntas antes de poder responder completamente esta pregunta:
- ¿El piloto está operando bajo la Parte 121, Parte 135, Parte 91 o el ejército? Haga clic aquí para leer sobre las diferencias entre las Partes.
- ¿Está el piloto siguiendo un procedimiento de salida estándar por instrumentos (SID) o un procedimiento de salida con obstáculos (ODP)?
- ¿Hay mínimos de despegue publicados para el aeropuerto?
¿Puedes ver ahora por qué esta pregunta no es fácil de responder?
Debido a que hay mucho más en esta pregunta, este artículo profundizará en los SID, las pendientes de ascenso y los mínimos de despegue publicados. También lo desglosaré en los detalles de las Partes 91, 121 y 135.
Le recomiendo que lea el artículo completo y no se salte nada porque explicaré los conceptos en la sección de la Parte 91 que los pilotos de la Parte 121/135 deberán comprender (como “T de problemas”, pendientes de ascenso y gráficos Jeppesen).
Sin embargo, comencemos con un vistazo a las regulaciones de la Parte 91 que se aplican a la mayoría de los pilotos de aviación general.
¿Cuáles son los mínimos de despegue estándar para los pilotos de la Parte 91?
Esta es una pregunta capciosa porque los mínimos de despegue estándar son:
Cero techos y cero visibilidad.
Bastante simple, ¿verdad? Excepto si eres un piloto inteligente, nunca despegarías en condiciones cero-cero.
Como piloto de la Parte 91, los mínimos de despegue “T problemáticos” publicados o los mínimos de despegue “estándar” no se aplican legalmente a usted, pero un piloto prudente los cumplirá o tendrá sus propios criterios personales para el despegue.
Hacia el final de este artículo, ofrezco cuatro opciones diferentes para que los pilotos de la Parte 91 establezcan sus propios mínimos personales de despegue. Tú eliges cuál tiene más sentido para ti.
Antes de continuar, veamos cómo encontrar los mínimos de despegue publicados y los procedimientos de salida de obstáculos. Si bien estos no se aplican legalmente a los pilotos de la Parte 91 (ver esta carta publicada por la FAA), sigue siendo muy importante que los pilotos de la Parte 91 los sigan por su propia seguridad.
¿Cómo encuentra los mínimos de despegue del aeropuerto en las cartas de la FAA?
La forma más fácil de averiguar si un aeropuerto tiene mínimos de despegue es mirar una carta de aproximación.
En los gráficos de la FAA, verá un triángulo negro con una “T” que a menudo se denomina “T problemática”. Es preocupante porque hay algo, probablemente el terreno, que impide que los pilotos ejecuten un ascenso pausado.
En las listas de la FAA, debe llevar esto un paso más allá. El T problemático no proporciona información real. Simplemente dice: ve a buscar información adicional.
Los “mínimos de despegue, área de vectores diversos y procedimientos de salida con obstáculos” se publican en un documento separado.
En skyvector.comlos pilotos pueden encontrar esta información de forma gratuita escribiendo su aeropuerto y luego desplazándose hasta la parte inferior de la página donde encontrarán esto:
Cómo encontrar mínimos de despegue en Foreflight:
O, para los usuarios de Foreflight, es extremadamente fácil encontrar esta información. Dirígete al aeropuerto y haz clic en “Salida” donde encontrarás “Mínimos de despegue”:
Luego desplázate por las páginas hasta que encuentres tu aeropuerto:
Una vez que se desplace, encontrará la información mínima de despegue específica para Boise, Idaho (KBOI):
Mientras que las cartas FAA requieren mucho esfuerzo para encontrar mínimos de despegue, las cartas Jeppesen no lo hacen.
¿Cómo se encuentran los mínimos de despegue en las cartas de Jeppesen?
En las cartas de Jeppesen, deberá ir a la segunda página del diagrama del aeropuerto, llamada “10-9A”, para encontrar información específica sobre el procedimiento de despegue y salida de obstáculos.
Los gráficos de Jeppesen, a diferencia de los gráficos de la FAA, no requieren que busques para encontrar la información. Esta es la razón por la cual los gráficos de Jeppesen cuestan dinero y por qué la gente los ama.
El gráfico de Jeppesen consolida toda la información de despegue, aterrizaje y salida en una página.
La página completa de los mínimos de despegue de Boise se ve así:
Como puede ver, la consolidación de la información es muy útil. También le dirá cuáles son los mínimos de despegue “estándar” si lo olvida.
Las placas de Jeppesen también agregan los valores del alcance visual en la pista (RVR). Una milla son 5250 pies, por lo que un RVR de “50” (o 5000 pies) corresponde aproximadamente a una milla.
Para obtener más información sobre RVR, consulte este artículo: ¿Qué es RVR?
Hay un lugar más donde se publican los mínimos de despegue.
¿Cómo encuentra los mínimos de despegue en un procedimiento estándar de salida por instrumentos?
Además de los mínimos de despegue genéricos, cada SID y ODP tendrán sus propios mínimos de despegue.
Simplemente diríjase a la placa del procedimiento de salida y localice la sección denominada “Mínimos de despegue”. Aquí hay un ejemplo:
Ahora que sabe dónde encontrar mínimos de despegue, cubramos cuándo debe cumplir con los mínimos de despegue.
¿Los pilotos de la Parte 91 tienen que cumplir con los mínimos de despegue publicados en una salida estándar por instrumentos (SID)?
No ellos no. Lea esta carta de la FAA: Carta de Landis de 1999
Sin embargo, si ATC le asigna un SID Y aceptas el procedimiento, estás obligado a seguir las altitud y el título solo los requisitos, y no los “mínimos de despegue”.
Miremos el Salem Four SID de Salem, OR (KSLE). Estos son los mínimos de despegue requeridos:
En esta situación, los pilotos de la Parte 121 y la Parte 135 deben seguir estos requisitos. Los pilotos de la Parte 91 pueden ignorarlos. Pero, ¿por qué lo harías? Estos están diseñados para evitar que el avión golpee una colina. ¡El hecho de que puedas ignorarlos no significa que debas hacerlo!
Nota: un recordatorio rápido, los mínimos de despegue estándar para aviones de uno y dos motores son una visibilidad de 1 milla y una visibilidad de 1/2 milla para aviones de 3-4 motores.
Tiene derecho a rechazar una SID como piloto de la Parte 91 si no desea hacerlo.
Si rechaza el SID, ATC le dará el Procedimiento de salida de obstáculos (ODP) o le dará vectores que imitan el ODP. ¡Un piloto inteligente se asegurará de que su avión pueda cumplir con los gradientes de ascenso en el ODP! Si no puede cumplir con los gradientes de ascenso, espere un mejor clima para poder escalar en condiciones visuales.
Consejo profesional: es una buena idea comenzar cualquier plan de vuelo IFR con el primer punto en el procedimiento de salida prevista o el VOR en el ODP.
¿Los pilotos tienen que cumplir con la pendiente de ascenso en el SID o ODP?
¡La respuesta corta es sí! Debe cumplir con la pendiente de ascenso.
El gradiente de ascenso en los procedimientos de salida existe para evitar que su aeronave se estrelle si pierde un motor en condiciones IFR.
Mire lo que resalté en rosa para la pista 16. Supongamos que tiene dos motores. Puede despegar de la pista 16 con una visibilidad de una milla SOLAMENTE si puede encontrar una pendiente de ascenso de 570 ‘NM a 2000 pies.
Los operadores de la Parte 91 solo deben cumplir con este gradiente con dos motores. La mayoría de los aviones con dos motores en funcionamiento pueden alcanzar fácilmente un gradiente de ascenso de 570 NM.
Pero, ¿y si perdiera uno de sus dos motores? ¿Podría su pequeño avión bimotor ascender a 570’NM con un solo motor? Altamente improbable.
Estos ODP y SID están diseñados para evitar que los pilotos golpeen el terreno. ¿Qué vas a hacer si pierdes un motor?
Volé un King Air 200. El King Air no puede subir con un motor a 570′ NM, de hecho, no puede subir con un motor a más de 360′ NM. Ese es el número mágico que busqué cuando revisé los SID. Cualquier número por encima de 360’NM en un SID significaba que necesitaba otro plan.
¿Conoce el gradiente máximo de ascenso de su avión multimotor en un motor? Debe saber este número de memoria. Considéralo una limitación.
Sigamos mirando este ejemplo porque esto es importante.
Si no puedo cumplir con la pendiente de ascenso en un motor con mínimos de despegue estándar (una milla), pero el SID me da otra opción: techos de 400 pies y una visibilidad de 2 millas y media.
Me baja la pendiente de subida, pero ahora tengo que esperar a que mejore el tiempo.
La otra opción es despegar desde otra pista. Muchas veces, cuando la visibilidad es realmente baja, la niebla es la culpable. La niebla se desarrolla con poco o ningún viento, lo que significa que tiene la máxima flexibilidad en la pista que puede usar.
Hay una advertencia más para los SID y los gradientes de ascenso. Esto no sucede a menudo, pero podría y vale la pena mencionarlo.
¿Cuánto duran las pendientes de ascenso?
Las pendientes de ascenso suelen tener una altitud de expiración. Después de esa altitud, teóricamente estás a salvo del terreno y no importa si tu avión apenas puede ascender.
Veamos el mismo ejemplo. La pendiente de ascenso de 570′ por NM solo se aplica hasta 2000 pies Por lo tanto, si puede ascender en condiciones visuales hasta 2000 pies, podría ignorar la pendiente de ascenso. Aunque, en este ejemplo, incluso una pendiente de ascenso más baja de 260’NM tiene una advertencia de altitud de 4000 pies.
El propósito de una pendiente de ascenso es evitar el terreno en condiciones IMC. Si un piloto puede ascender en condiciones visuales, lo más probable es que la pendiente de ascenso sea un punto discutible.
¡Digo “lo más probable” porque todavía tienes que evitar el terreno! Sin embargo, en este ejemplo, si puede subir hasta 2000 pies en condiciones visuales, puede regresar al aeropuerto y hacer un aterrizaje seguro con un solo motor, incluso si no estaba escalando muy bien.
Este es un ejemplo un poco inusual porque si la visibilidad es de una milla, lo más probable es que los techos estén por debajo de los 2000 pies. Pero ese no es siempre el caso. En el oeste, durante la temporada de incendios, a menudo no hay nubes, pero la visibilidad es realmente baja.
Hay algunos casos en los que las condiciones visuales aún no están descartadas. Mire el procedimiento de salida de KBOI. Incluso en condiciones visuales, necesita un mínimo de clima determinado:
Un VCOA es un ascenso visual sobre el aeropuerto. Bold Method tiene un buen artículo sobre el procedimiento: Cómo volar una escalada visual sobre el aeropuerto.
¿Los aviones monomotores tienen que cumplir con las pendientes de ascenso?
¡Sí! Todavía lo hacen.
Obviamente, los aviones y helicópteros de un solo motor nunca podrán cumplir con ninguno de estos gradientes de ascenso si pierden un motor. Pero aún necesitan el poder para cumplir con esos gradientes para evitar el terreno en el despegue.
Con cargas pesadas, es posible que un avión pequeño no alcance un gradiente de ascenso de 570′ NM.
Pero espera, ¿cómo sabes si puedes alcanzar una pendiente de ascenso?
¿Cómo se convierte una pendiente de ascenso a pies por minuto?
Los gradientes de ascenso son muy poco útiles porque no se pueden ver los gradientes de ascenso en un indicador de velocidad vertical.
Para saber si puede cumplir con la pendiente de ascenso, debe convertirla a pies por minuto.
La forma más fácil es consultar la Tabla de ascenso/descenso que se encuentra en el Suplemento de procedimientos de terminal de la FAA.
Usemos un avión pequeño que asciende a 90 nudos de velocidad respecto al suelo (esta no es la velocidad que ve en su instrumento indicador de velocidad).
Nota: haga clic aquí para refrescar los tipos de velocidad aerodinámica
Puede extrapolar aproximadamente que una pendiente de ascenso de 570 ‘NM equivaldrá a una tasa de ascenso de aproximadamente 850 pies por minuto.
Aquí está la pregunta: ¿puede su pequeño avión lleno de gente y equipaje subir con un motor a 850 pies/min? Tal vez en un día frío. Tendrá que profundizar en las tablas de rendimiento de su manual del operador para averiguarlo.
Como piloto de instrumentos, es vital que comprenda cómo calcular la capacidad de ascenso de su avión en todo tipo de condiciones. ¡Estas pendientes de ascenso están diseñadas para mantenerte a salvo!
¿Cuáles son los mínimos de despegue estándar para los operadores de la Parte 121 y la Parte 135?
Como mencioné al comienzo del artículo, los operadores de la Parte 121 y la Parte 135 deben cumplir con los siguientes estándares para los mínimos de despegue.
- Los operadores comerciales Parte 121/135 (y, a veces, Parte 91) tienen los siguientes mínimos de despegue estándar:
- Uno y dos motores: visibilidad de una milla (1 milla)
- Tres o más motores: visibilidad de media milla (1/2 milla)
- Helicópteros: visibilidad de media milla (1/2 milla)
Aquí está el truco: se aplican estos requisitos a menos que tiene las especificaciones operativas (OpSpecs) adecuadas para mínimos de despegue inferiores a los estándar.
Para la mayoría de las aerolíneas comerciales Parte 121 y los operadores 135, su Manual de operaciones de vuelo/OpSpecs permitirá mínimos de despegue más bajos.
¿Recuerdas el plato de Jeppesen para Boise? Solo destaqué los mínimos de despegue estándar. Jeppesen también publicó los mínimos por debajo del estándar en el 10-9A. Echale un vistazo:
Para obtener más información sobre los mínimos de despegue inferiores a los estándar, lea este artículo: ¿Qué son los mínimos de despegue inferiores a los estándares?
Las OpSpecs son un acuerdo con una empresa y la FAA para operar fuera de las regulaciones, siempre que tengan el equipo y la capacitación adecuados.
Sin embargo, hay una advertencia más, solo porque una OpSpec permita un mínimo de despegue inferior al estándar, no significa que el aeropuerto específico lo permita.
Siempre verifique en el aeropuerto sus mínimos de despegue específicos.
Eso cubre los mínimos de despegue estándar.
Como prometí, quería brindar una discusión y orientación más profundas para los pilotos de la Parte 91. No se rigen por la Especificación de Operaciones ni por los Manuales de Operaciones de Vuelo. Tienen que crearlos por sí mismos.
¿Qué mínimos de despegue deben establecer los pilotos de la Parte 91?
A continuación hay cuatro opciones para los pilotos de la Parte 91 a quienes no les gusta la idea de despegar en condiciones cero-cero pero no saben qué tipo de mínimos deben establecer para ellos mismos.
Primero pregúntate, ¿cómo quieres operar como piloto? ¿Eres un piloto prudente o estás dispuesto a correr más riesgos?
Con el tiempo, puede sentirse más cómodo y reducir sus mínimos personales. ¡Y eso es perfectamente aceptable! Es importante que sepa POR QUÉ establece estos mínimos para que cuando sea el momento de tomar una decisión, ya la haya tomado.
Aquí hay cuatro recomendaciones y el razonamiento detrás de cada una:
- No despegue a menos que el clima sea mejor que 200 1/2.
- Hay una buena razón para elegir esto. Esos son los mínimos estándar para un enfoque ILS. Si tiene una emergencia, podrá regresar al aeropuerto con este clima. También te da tiempo suficiente para hacer la transición a los instrumentos cuando despegas, lo que puede desorientarte.
- Vaya un paso más allá y no despegue a menos que el tiempo no sea inferior a la aproximación operativa más baja al aeropuerto.
- Esto puede ser más alto que el estándar de 200 1/2, y requiere un poco más de trabajo para averiguarlo. Tendrás que mirar a través de todos los enfoques. También debe verificar los NOTAM y asegurarse de que la aproximación más baja no esté fuera de servicio. Recomiendo encarecidamente esta táctica si vuelas hacia el oeste. Muchas aproximaciones hacia el oeste no bajan a los 200 pies estándar debido al terreno empinado.
- No despegue a menos que el clima sea de más de 500 ‘y una visibilidad de 1 milla.
- Este es un enfoque conservador. La visibilidad de 1 milla está en línea con los operadores comerciales que deben tener visibilidad de una milla. Los techos de 500′ agregan una capa extra de protección.
- No despegue a menos que el clima sea mejor que los mínimos de despegue más altos publicados para ese aeropuerto.
- Por ejemplo, mire los mínimos de despegue publicados desde Astoria, Oregón. Dicen que el clima debe ser de 800 ‘y 3 millas de visibilidad para el despegue. Estos mínimos están muy por encima de 200 1/2 o los 500 y 1 que puede haber establecido para sus mínimos personales. Entonces, para el enfoque más conservador, use los mínimos de despegue para sus mínimos personales.
¿Qué elegiría? Realmente depende de la situación.
Pero en última instancia, siempre me hago la pregunta: ¿adónde voy a ir si tengo una falla de motor o una emergencia en el despegue?
Ya sea que tenga uno o dos motores, aún debe responder esta pregunta. Me gusta saber que podría regresar al aeropuerto del que acabo de despegar, por eso me gusta tener el clima para una aproximación.
Solo hago una excepción a esto si hay un aeropuerto cerca con mejor clima. Eso sucede de vez en cuando. Algunos aeropuertos se sientan en un cuenco de niebla, pero a menos de 7 millas de distancia hay un aeropuerto despejado.
Espero que esas recomendaciones ayuden. Elijas lo que elijas, apégate a él para que cuando te encuentres con mal tiempo, ya hayas tomado la decisión.
Lectura adicional
Los 4 tipos de velocidad aerodinámica
¿Cuál es la diferencia entre la Parte 121, 135 y 91?
¿Cuáles son los mínimos de despegue más bajos que los estándar?
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