¿Cuál es la diferencia entre una Categoría, Clase y Tipo de aeronave?

Es difícil calcular la diferencia entre una categoría, tipo y clase de aeronave cuando los pilotos comienzan por primera vez.

Parte del problema para los pilotos es que, a menudo, estas definiciones no se aplican inicialmente a ellos. Es solo mucho más adelante en su carrera cuando se expone a diferentes tipos de aviones que comienza a tener sentido.

Sin embargo, este artículo lo explicará de modo que, aunque nunca vuele otra cosa que no sea un pequeño Cessna, aún comprenderá los conceptos básicos. Cuando sea posible, incluiré ejemplos y señalaré algunas excepciones extrañas.

Primero, comencemos con algunas definiciones.

¿Qué es una “categoría” de aeronave?

Una categoría es una clasificación general de aeronaves. Los siguientes son un ejemplo de categorías de aeronaves:

• Avión
• Giroavión
• Ascensor motorizado
  • El V-22 de Marine Corp es el mejor ejemplo. El Ejército de los EE. UU. planea hacer la transición de toda su flota de helicópteros a esta categoría.
• Planeador
• Más liviano que el aire (globos y aeronaves)
• Paracaídas motorizado (no confundir con parapentes motorizados)
• Avión de control de cambio de peso (alas delta y triciclos ultraligeros)

¿Qué es una “clase” de aeronave?

Algunas categorías se dividen aún más en una “clase”. Las clases son una forma de distinguir aún más entre los tipos de aeronaves. No todas las categorías tienen una clase.

Las clases con las que lidiará la mayoría de los pilotos son “tierra”, “mar”, “monomotor” y “multimotor”.

• Categoría de avión:
  • clase terrestre monomotor
  • clase terrestre multimotor
  • clase de mar monomotor
  • clase de mar multimotor
• Categoría de giroaviones:
• Categoría más ligera que el aire:
• Categoría de paracaídas motorizado:
  • paracaídas motorizado clase tierra
  • clase de mar de paracaídas motorizado
• Categoría de control de cambio de peso:
  • aeronave de control de cambio de peso clase terrestre
  • clase de mar de aviones de control de cambio de peso

¡Algunas de las clasificaciones pueden volverse bastante interesantes! Nunca he visto un avión marino multimotor en acción, ¡pero me encantaría! Aquí hay un ejemplo clásico del Grumman Goose:

Entonces, pongamos la categoría y las clases junto con cuatro ejemplos:

• Un King Air está en la categoría de “avión” y en la clase de “multimotor, terrestre”.

• Un UH-60 Blackhawk está en la categoría de “giroavión” y en la clase de “helicóptero”. Los helicópteros no diferencian entre multimotor o monomotor.

• Un Cessna 182 está en la categoría de “avión” y en la clase de “monomotor, terrestre”.

• Un Cessna Caravan sobre flotadores está en la categoría de “avión” y en la clase de “monomotor, mar”.

¿Qué es una habilitación de tipo para una aeronave?

La habilitación de tipo es una designación asignada a ciertas aeronaves para que los pilotos obtengan capacitación adicional antes de volarlas. La FAA decide que estos aviones son tan complicados que requieren un entrenamiento más allá del entrenamiento inicial del piloto.

Aquí es donde las cosas se vuelven confusas.

Aquí hay tres reglas generales que los pilotos deben saber cuando se trata de habilitaciones de tipo:

• Todos los turborreactores, independientemente del peso, requieren una habilitación de “tipo”.
• Los aviones que no son turborreactores (es decir, turbohélice) no tienen una habilitación de “tipo” separada hasta que superan las 12,500 libras.
• La mayoría de los helicópteros no tienen habilitaciones de tipo porque no pesan más de 12,500 libras.

Por ejemplo, la mayoría rey aire 200s pesa menos de 12,500 lbs, por lo que permanece en el categoría de avión con un clase de tierra multimotor y No calificación de tipo.

Sin embargo, el King Air 350 pesa más de 12,500 libras. Para poder volarlo, debe obtener un entrenamiento especial y un viaje de control.

Las habilitaciones de tipo van en la licencia de la FAA de un piloto. A menudo, el nombre de la aeronave y el tipo designado son completamente diferentes (ver más abajo).

La FAA describe sus requisitos de formación para una habilitación de tipo en sus Circular de Asesoramiento: AC 61-89e.

Las habilitaciones de tipo no son una broma, por lo que los pilotos las codician.

Cómo encontrar la designación de habilitación de tipo para una aeronave:

Es difícil saber cuál es la habilitación de tipo oficial en comparación con el nombre comercial de la aeronave.

Solía ​​volar el Bombardier Q400 para una aerolínea regional. Después de hacer mi último recorrido de verificación en el simulador, obtuve una calificación de “tipo” DHC-8. Pensé que la calificación de tipo diría “Q400”, pero no fue así.

Así es como la FAA enumera el Bombardier Q400.

haga clic aquí para obtener la lista de habilitaciones de tipo de la FAA para averiguar en qué se traducirán las diferentes aeronaves en su licencia de la FAA.

Los helicópteros generalmente no tienen habilitaciones de tipo porque no suelen pesar más de 12,500 libras. haga clic aquí para obtener la lista de habilitaciones de tipo de la FAA y desplácese hasta la parte inferior de los helicópteros.

Aquí hay una captura de pantalla de los helicópteros con habilitaciones de tipo.

Tenga en cuenta que el UH-60 Blackhawk aparecerá en la licencia de la FAA como tipo “S-70”.

¿Cuál es la diferencia entre una habilitación de tipo y un entrenamiento especial?

Los pilotos a veces pueden confundir las habilitaciones de “tipo” con “entrenamiento especial”.

Por ejemplo, los pilotos suelen pensar que se necesita una habilitación de “tipo” para volar un R-22 helicóptero, pero eso no es cierto. La FAA requiere que tenga un “entrenamiento especial” para volar el R-22 o el R-44. Puede leer más sobre el SFAR 73-2 en haciendo clic aquí.

NOTA: Las calificaciones de “tipo” significan cosas diferentes en la comunidad internacional. Europa y Australia casi siempre requieren que se registre en cada avión que vuele.

¿Necesitas una habilitación de tipo para actuar como segundo al mando (SIC)?

Tenga cuidado antes de andar diciendo que necesita una habilitación de “tipo” para volar un avión determinado. Muchas veces esto no es cierto. Aquí hay algunas excepciones interesantes.

A veces, solo necesita una habilitación de tipo para actuar como piloto al mando (PIC), no como segundo al mando (SIC). En este caso, PIC no significa el “único manipulador de los controles”, significa actuar como el “Capitán”. El segundo al mando, sin embargo, solo necesita una calificación de categoría.

A menudo, los operadores comerciales de las Partes 135, 91 o 121 operarán una aeronave (como el King Air 350) que requiere una habilitación de tipo, pero no quieren pagar por la habilitación de tipo para ambos pilotos.

Una habilitación de tipo para un King Air 350 cuesta más de $10,000. En cambio, tendrán un SIC que ocupará el otro asiento para ayudar al PIC. El SIC no volará sin el PIC.

Entonces, el SIC podría pasearse orgullosamente diciéndoles a todos que vuela el King Air 350, lo cual es cierto, pero no tiene la habilitación de tipo real.

A veces, la compañía de seguros requiere un cheque de viaje y capacitación adicional. La capacitación adicional no es un requisito de la FAA. Sorprendentemente, la FAA tiene muy pocos requisitos de capacitación, por lo que las compañías de seguros a menudo requieren un estándar más alto.

Además de las compañías de seguros que requieren más capacitación, a veces el cliente propietario de un avión quiere que ambos pilotos tengan licencias de piloto de transporte de línea aérea en lugar de solo una licencia comercial estándar.

Traigo estos ejemplos para mostrarles que a veces no es una regulación la que impulsa la capacitación adicional, sino el cliente, la compañía de seguros o el negocio de la aviación.

¡Ey! ¡Una cosa más!

¿Le cuesta entender y decodificar los NOTAM, METAR y TAF? ¡Consulte el PDF a continuación para obtener ayuda!