Aire de cabina tóxico, causante de problemas neurológicos

El 2 de febrero de 2012, un avión despegó del aeropuerto de Estocolmo/Bromma para un vuelo regular a Malmö/Sturup. Después de aproximadamente cinco minutos, el comandante se vio afectado por mareos y náuseas, por lo que entregó los controles al copiloto. El vuelo se interrumpió y la aeronave se desvió hacia Bromma.

El Capitán Andrew Myers trabajó para JetBlue durante 15 años, pero luego, en 2017, se enfermó con una serie de condiciones de salud alarmantes, incluida la encefalopatía tóxica, que es un trastorno neurológico, y un trastorno neurocognitivo, así como dificultades visuales, que podrían ser permanentes.La Junta de Compensación para Trabajadores del Estado de Oregón en agosto de 2020 falló a favor de Myers, lo que en esencia establece el hecho de que Myers sí se enfermó por el aire tóxico de la cabina. Esta decisión es importante porque durante años la industria de las aerolíneas ha negado la existencia de lo que se conoce como síndrome aerotóxico o exposición al aire tóxico de la cabina.

Myers ahora recibirá varios años de compensación por pérdida de ingresos y también pagará sus facturas médicas. “Es el primer caso en los EE. UU. que establece que los gases que hirieron a Myers son peligrosos, aunque Myers está lejos de ser el único con sus lesiones”, dijo Glen Lasken, abogado de Myers, al Independiente.

Si bien los reguladores y los fabricantes continúan defendiendo su posición de que la calidad del aire se mantuvo dentro de los estándares de seguridad, ha habido numerosos informes de tripulantes y pasajeros sobre el desarrollo de enfermedades durante el vuelo o después de la finalización del vuelo. Que Boeing es muy consciente de la toxicidad del aire sangrado es indiscutible. Fue demandado en los tribunales de EE. UU. por un asistente de vuelo, Terry Williams, y se resolvió extrajudicialmente en 2010..

Calidad del aire de la cabina

El día anterior al incidente, los asistentes de vuelo y los clientes en el avión que el Capitán Myers estaba programado para volar, informaron un fuerte olor fétido en la cabina mientras descendían para aterrizar. Se escribió un evento de humo para que mantenimiento lo resuelva.

Al día siguiente antes del despegue, el capitán Myers y su primer oficial, Dirk Murray, intentaron aislar la fuente de los humos realizando tres operaciones de motor. Durante la primera carrera, el capitán Myers olió el mal olor en todo el avión, pero el primer oficial, que permaneció en la cabina, no lo hizo. Durante la segunda puesta en marcha del motor, ambos olieron un olor muy aparente, asfixiante, a quemado, como calcetines sucios o un olor aceitoso.

Ambos inmediatamente desarrollaron dolores de cabeza, comenzaron a toser y tuvieron que abandonar el avión para tomar aire fresco. El Capitán Myers se cayó en la pasarela y un mecánico subió corriendo las escaleras hacia el avión diciendo: “Oh, Dios mío. Hay una neblina aquí.

El capitán Myers y el primer oficial volvieron a entrar en el avión para la tercera puesta en marcha del motor con el olor aún fuerte. El capitán Myers estaba tosiendo, le escocían los ojos y lagrimeaban, el lado derecho de su cuerpo temblaba y tenía una leve dificultad para respirar, dolor de cabeza y congestión. También tenía algo de entumecimiento en el antebrazo y la mano que se resolvió después de un par de días.

Síndrome aerotóxico

El síndrome aerotóxico es el envenenamiento por organofosforados que resulta de la exposición al aire sangrado. Los síntomas más comunes pero debilitantes incluyen fatiga crónica, fuertes dolores de cabeza, disfunción cognitiva, parestesia, ataxia y cambios de humor (Winder, C. and Balouet, J.-C. Aerotoxic syndrome). Todos estos son, individualmente o en conjunto, suficientes para dejar en tierra a un piloto en el lugar y dejar a la tripulación de cabina incapacitada para continuar con sus tareas.

Se ha demostrado que la contaminación de bajo nivel a largo plazo (LTLL), como aquella a la que están expuestas las tripulaciones aéreas, es más dañina que la exposición aguda a corto plazo. Las tripulaciones aéreas respiran la toxicidad de bajo nivel cada minuto de sus días de trabajo. Cuando un avión aterriza, los pasajeros desembarcan, pero la tripulación da la vuelta y lo vuelve a hacer, una y otra vez. Quizás hay demasiado énfasis en los eventos de humo, mientras que el daño real lo está haciendo LTLL.

El tratamiento reparador comienza con la eliminación del ambiente tóxico. Para las tripulaciones aéreas, esto implica el cese del empleo. Cuanto más se demore esto, más intensa será la aflicción y más difícil la recuperación. En muchos casos, cuando se ha permitido que el daño cerebral llegue demasiado lejos, la recuperación total es imposible. Una observación llamativa es la conexión entre la exposición y el inicio de los síntomas (Winder, C. y Balouet, J.-C. Aerotoxic syndrome). Lo contrario también llama la atención, a saber, que la recuperación, a veces solo parcial, solo es posible en ausencia de una mayor exposición. Esto no debería haber sido una sorpresa para la industria. El sistema de purga de aire para aviones de pasajeros se tomó de la industria de la aviación militar. En la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de la década de 1950, los pilotos se quejaban de una enfermedad misteriosa, que se atribuía a su exposición a la contaminación por aceite del aire sangrado que calentaba y presurizaba a sus cazas, bombarderos y aviones de transporte.

Los filtros HEPA son una protección inadecuada

El aire recirculado a menudo se filtra usando un filtro de aire de partículas de alta eficiencia (HEPA, por sus siglas en inglés) que elimina microorganismos y otras partículas contaminantes, pero no elimina otros contaminantes tales como compuestos orgánicos volátiles (Testimonio de Judith Anderson & Dr. Nlichaelis; Exs. 13 9-155 & 141-4). Aparte de los eventos de humo notables, los pilotos están expuestos de forma crónica a los vapores del motor que se filtran continuamente a través de los sellos de aceite en pequeñas cantidades porque el uso de aire presurizado para sellar la cámara de cojinetes del motor a reacción y para proporcionar ventilación a la cabina garantiza que los gases fugitivos de bajo nivel las emisiones de aceite entrarán en el suministro de aire respirable durante las operaciones normales del motor (testimonio de Judith Anderson y Dr. Michaelis; Ex. 142, páginas 3 y 5).

Congreso de EE.UU. preocupado

“El 19 de septiembre de 2019, el Congreso de los Estados Unidos expresó su ‘profunda preocupación’ a JetBlue Airways con respecto

(I) el número significativo de eventos severos de humo en los últimos meses, que representaron un riesgo significativo para la salud de los miembros de la tripulación y los pasajeros a bordo,

(2) un patrón perturbador de eventos de humo a bordo de los aviones de JetBlue, y

(3) El intento de JetBlue de eludir los estándares de información de la FAA y las leyes de compensación laboral al reclasificar los ‘eventos de humo’ o ‘eventos de seguridad del aire en la cabina’ como ‘eventos de olor’. Esa última preocupación generó dudas significativas en el Congreso de los Estados Unidos con respecto a la intención de JetBlue de adherirse fielmente a las leyes laborales, de seguridad y de salud existentes. A la luz de la prevalencia de los miembros de la tripulación de vuelo que desarrollan problemas neurológicos luego de la exposición a gases tóxicos en los aviones, JetBlue agregó ‘eventos de humo’ a su documentación requerida”.

La calidad del aire de la cabina puede tener un efecto perjudicial a largo plazo sobre la salud de la tripulación de la aerolínea. La sustancia TCP, fosfato de tricresilo, se utiliza en aceites para motores a reacción. Un isómero neurotóxico de TCP, el fosfato de triortocresilo, ToCP, puede, bajo ciertas condiciones, formar un aerosol en caso de fuga de aceite del motor. Este aerosol puede contaminar el aire a bordo del avión a través del sistema de aire acondicionado. Sin embargo, la cantidad requerida de ToCP para alcanzar el valor umbral es tan alta que los riesgos pueden considerarse insignificantes.

En el Reino Unido, el Grupo de Trabajo de Salud de la Aviación del Departamento de Transporte (AHWG) encargó a la Universidad de Cranfield que llevara a cabo el monitoreo de contaminantes en la cabina aérea en 100 vuelos en cinco tipos diferentes de aeronaves: el BAe 146, el Boeing 757 y el Airbus A319, A320 y A321.19 Se tomaron una serie de muestras de aire en puntos definidos durante todas las fases del vuelo (ascenso, crucero y descenso) con el objetivo de detectar e identificar VOCs, semi-VOCs, partículas y monóxido de carbono. En el caso de algunas de las sustancias analizadas, la norma europea ‘Estándares, criterios y métodos de determinación de la calidad del aire interno de las aeronaves’ (BS EN 4618: 2009) establece límites de salud y seguridad. En ausencia de un estándar o límite de cabina específico, el estudio se refirió a otros estándares y lineamientos establecidos para exposiciones domésticas u ocupacionales.

El informe, publicado en marzo de 2011, encontró que no se excedieron las pautas o estándares. Específicamente, no se incumplieron los límites de exposición en el lugar de trabajo (WEL) establecidos por el Ejecutivo de Salud y Seguridad (HSE) para los organofosfatos, incluido el fosfato de triortocresilo (TOCP), la forma más tóxica de TCP y el fosfato de tributilo (TBP). De hecho, se observó que en el 95 % de las muestras de aire de la cabina no se encontraron cantidades detectables de TOCP u otros TCP. TBP se detectó de manera más rutinaria, pero no en la mayoría de las muestras; Los niveles de TBP fueron más altos durante el primer arranque del motor. Los niveles de otras sustancias, como el monóxido de carbono, el tolueno y los xilenos, fueron comparables a los niveles de contaminantes en el interior de los hogares.

La tripulación muestra un alto nivel de anticuerpos

En un estudio exploratorio reciente, se midieron los autoanticuerpos en suero contra una serie de proteínas presentes en el sistema nervioso (central) (Abou-Donia et al., 2013). Estos autoanticuerpos pueden formarse y liberarse en el torrente sanguíneo al dañarse las células del sistema nervioso. Muestras de suero de 34 tripulantes de vuelo con sistema nervioso central Se analizaron quejas relacionadas con el SNC y de 12 controles sanos de la misma edad que no tenían conexión con la industria de la aviación y no presentaban síntomas neurológicos. Aunque los niveles de autoanticuerpos de los miembros de la tripulación de vuelo y los controles mostraron cierta superposición, los niveles de autoanticuerpos fueron claramente (mucho) más altos en muchos miembros de la tripulación aérea. Además, un sujeto de caso mostró un aumento de autoanticuerpos poco después de volar, que disminuyó lentamente durante los meses siguientes sin volar.

análisis mindFly

La aerotoxicidad es un área de preocupación, especialmente con la llegada de la cabina presurizada. Existe la necesidad de que un organismo internacional como la OACI elabore regulaciones que especifiquen los estándares de calidad del aire de la cabina y las estrategias de mitigación. Si bien la OACI acordó y emitió las Directrices Cir 344-AN/202 sobre prácticas de educación, capacitación y notificación relacionadas con eventos de humo, sigue siendo una directriz para la notificación hasta que se lleve a cabo un intenso trabajo de investigación y se publique para beneficio público. Los fabricantes y las aerolíneas han compensado a las personas posiblemente por los efectos perjudiciales para su salud individual debido a la calidad del aire de la cabina, pero la mayoría sigue en libertad, expuesta a las mismas toxinas.

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